中國電動汽車產業調查城市之行：深圳樣本

一年前的6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，并選擇上海、長春、深圳、杭州、合肥五個重點城市作為試點，啟動私人購買新能源汽車補貼。

一年多后，“走在全國前列”的深圳共向私人市場銷售了600輛純電動汽車，僅占新能源乘用車計劃銷量的2.9%，占深圳電動汽車計劃銷量的3.2%。

6月29日，深圳深南大道上的交通十分混亂。比亞迪（002594）純電動E6出租車有著特殊的紅白相間的外觀，但要特別等它并不容易。

作為深圳推廣新能源汽車的關鍵車型，比亞迪E6去年已經投入了50輛出租車。深圳市政府和比亞迪都對其寄予厚望。在國家首批確定的五個試點城市中，深圳對私人購買純電動汽車的補貼最早、力度最大。深圳的“雄心壯志”是成為國內電動汽車行業的先鋒城市。

但一年后，試運行的效果并不盡如人意。除了私人消費市場低迷之外，對收費方式等商業模式的探索也沒有達成共識。“推進過程非常艱難。深圳雖然處于中國試點城市的前列，但還沒有達到預期目標。”深圳市發展和改革委員會重大項目協調部副主任盧向珍坦言。

白領老陳

E6出租車很特別，車身很大，掀背車，紅白兩色，從遠處一眼就能認出。

去年下半年，比亞迪E6純電動出租車在深圳投入運營，老陳是第一個開E6出租車的司機。

“我們每天下班，只需開車到充電站放下，非常方便。”如今的陳老更像是一個“朝九晚五”的上班族，每天在固定時間下車，月底領取固定工資。

老陳的公司是深圳鵬程電動出租車公司，提供E6的比亞迪持有該公司45%的股份。與深圳其他出租車公司擁有車輛并將車輛承包給司機不同，E6的所有權不屬于鵬城，鵬城也有深圳市政府的背景。鵬城沒有將E6承包給陳先生等人，而是成立了一個愛心團隊，每月向司機支付近6000元的固定工資。

知情人士解釋，由于缺乏充電站，愛心車隊最初只使用日班制，司機下車后停車充電。

開了一年多，陳先生最大的感受是“省錢”。按照目前的油價，普通出租車每公里的費用約為0.8元~0.9元，而E6電動出租車每次收費40元，行駛約200公里，相當于每公里0.2元的費用。“因此，在相同的工作時間內，E6電動汽車的收入高于傳統出租車。”。陳說。

但作為一名出租車司機，陳先生仍然有他的擔憂，那就是要實現真正的利潤。“如果E6像普通出租車一樣全天運行，充電時間將占用四個小時，很難說它能盈利多少。”

事實上，利潤是一個短板。鵬城擁有50輛E6汽車，運營一年，虧損700萬元。在運營和售后方面，深圳市政府不會提供任何補貼。

“一般出租車牌照都是拍賣的。在純電動出租車的推廣中，我們采用了5年一張牌照，零收費。”盧向珍說，每一步都很艱難。

沒有電可以充電。

困難的不僅僅是具有社會公共事業性質的出租車。在私人市場，E6也在苦苦掙扎。

根據盧相珍獲得的最新數據，早在2010年3月就開始銷售的E6，一年多來只銷售了5輛車。盡管比亞迪插電式混合動力汽車F3DM的性能最近有所改善，但600輛的個人銷售業績（共售出730輛）仍遠未達到最初的預期。

即便如此，相比之下……

隨著其他城市的發展，盧向珍仍然認為深圳“仍然走在全國的前列”。但他也承認，“在過去一年左右的時間里，電動汽車的推廣還處于打基礎的階段，市場還沒有真正開始。”

原因有很多，但充電不方便是最大也是最難解決的問題。

“新事物的出現和推廣總是面臨著與舊制度的沖突。陸向珍說，專門為推廣新能源汽車而成立的深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組，花了兩年時間探索商業模式，但仍在探索中。

“例如，充電站和充電樁的建設應該與住宅物業相協調，而且數量很大。充電站的建設首先面臨土地問題。建在市區，土地價值每寸土地。在盧向珍看來，有必要探索基礎設施建設的資金來源和盈利模式投資巨大的建筑。現在還可以，但政府決不能成為未來的主要驅動力。

根據深圳現有的模式，充電站主要由莆田集團和南方電網建設。其中，南方電網目前在深圳只有四個充電站。無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取自主建設、自籌資金的模式。“劉向珍說。這種模式相當抗拒。在建筑企業的盈利模式甚至運營模式未知的前提下，初期建設更傾向于完成任務。

如果沒有相關的補貼機制，即使在充電站建設的土地供應方面，由于政府各部門的出發點不同，也很難順利進行。深圳市供電局有關人士表示。

繼續補貼

政府想支持它，但不知道如何進行。從對試點新能源汽車私人補貼購買城市多個相關政府部門的采訪來看，為期一年的試點沒有取得具體成效，也沒有制定有效的推廣措施，推廣模式也沒有取得重大進展。

獲得的唯一銷量是通過地方政府行政手段直接參與購買，或將出租車商業化。然而，如果政府在實際操作中不承擔補貼，那么大規模推廣是不現實的。

深圳計劃為今年8月舉行的世界大學生運動會采購1370輛純電動公交車、300輛純電動汽車（比亞迪E6）和26輛純電動中巴，共計2011輛。這將是深圳相關新能源汽車企業的最大訂單。

深圳將不僅是中國新能源汽車銷量最大的城市，也是全球銷量最大的國家。”劉向珍表示，大運會后，深圳出租車行業將使用300輛E6汽車，其他車輛將投入公共交通。

但這并不是新能源汽車發展的長遠之路。根據深圳2009年的計劃，地方補貼將于2012年到期。顯然，深圳顯然低估了新能源汽車市場化的難度。一位研究深圳新能源汽車市場的證券分析師表示，屆時新能源汽車的市場化可能還沒有真正開始。

據盧向珍介紹，以目前的趨勢，深圳可能會延長對新能源汽車產業推廣的支持期，原定于2012年到期的計劃可能會繼續實施。為了促進私人購買新能源汽車，深圳目前正在研究“車電分離”的相關方案，即“換電模式”。近日，南方電網綜合能源公司計劃在深圳建設換電站，目前正處于前期準備階段。

“雖然很難，但我們做到了，總會有結果的。對于新能源汽車三年內的銷量預測，盧向珍仍然不太樂觀。

（編輯/邵陽）一年前的6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《財政補貼政策》……

y關于中國私人購買新能源汽車，《關于開展私人購買新能量汽車補貼試點的通知》，并選擇上海、長春、深圳、杭州和合肥五個重點城市作為試點，啟動私人購買新能汽車補貼。

一年多后，“走在全國前列”的深圳共向私人市場銷售了600輛純電動汽車，僅占新能源乘用車計劃銷量的2.9%，占深圳電動汽車計劃銷量的3.2%。

6月29日，深圳深南大道上的交通十分混亂。比亞迪（002594）純電動E6出租車有著特殊的紅白相間的外觀，但要特別等它并不容易。

作為深圳推廣新能源汽車的關鍵車型，比亞迪E6去年已經投入了50輛出租車。深圳市政府和比亞迪都對其寄予厚望。在國家首批確定的五個試點城市中，深圳對私人購買純電動汽車的補貼最早、力度最大。深圳的“雄心壯志”是成為國內電動汽車行業的先鋒城市。

但一年后，試運行的效果并不盡如人意。除了私人消費市場低迷之外，對收費方式等商業模式的探索也沒有達成共識。“推進過程非常艱難。深圳雖然處于中國試點城市的前列，但還沒有達到預期目標。”深圳市發展和改革委員會重大項目協調部副主任盧向珍坦言。

白領老陳

E6出租車很特別，車身很大，掀背車，紅白兩色，從遠處一眼就能認出。

去年下半年，比亞迪E6純電動出租車在深圳投入運營，老陳是第一個開E6出租車的司機。

“我們每天下班，只需開車到充電站放下，非常方便。”如今的陳老更像是一個“朝九晚五”的上班族，每天在固定時間下車，月底領取固定工資。

老陳的公司是深圳鵬程電動出租車公司，提供E6的比亞迪持有該公司45%的股份。與深圳其他出租車公司擁有車輛并將車輛承包給司機不同，E6的所有權不屬于鵬城，鵬城也有深圳市政府的背景。鵬城沒有將E6承包給陳先生等人，而是成立了一個愛心團隊，每月向司機支付近6000元的固定工資。

知情人士解釋，由于缺乏充電站，愛心車隊最初只使用日班制，司機下車后停車充電。

開了一年多，陳先生最大的感受是“省錢”。按照目前的油價，普通出租車每公里的費用約為0.8元~0.9元，而E6電動出租車每次收費40元，行駛約200公里，相當于每公里0.2元的費用。“因此，在相同的工作時間內，E6電動汽車的收入高于傳統出租車。”。陳說。

但作為一名出租車司機，陳先生仍然有他的擔憂，那就是要實現真正的利潤。“如果E6像普通出租車一樣全天運行，充電時間將占用四個小時，很難說它能盈利多少。”

事實上，利潤是一個短板。鵬城擁有50輛E6汽車，運營一年，虧損700萬元。在運營和售后方面，深圳市政府不會提供任何補貼。

“一般出租車牌照都是拍賣的。在純電動出租車的推廣中，我們采用了5年一張牌照，零收費。”盧向珍說，每一步都很艱難。

沒有電可以充電。

困難的不僅僅是具有社會公共事業性質的出租車。在私人市場，E6也在苦苦掙扎。

根據盧相珍獲得的最新數據，早在2010年3月就開始銷售的E6，一年多來只銷售了5輛車。盡管比亞迪插電式混合動力汽車F3DM的性能最近有所改善，但600輛的個人銷售業績（共售出730輛）仍遠未達到最初的預期。

即便如此，與其他城市的發展相比，盧向珍仍然認為深圳“仍然走在全國前列”。但他也承認，“在過去一年左右的時間里，電動汽車的推廣仍處于鋪設t……的階段……

基金會，市場還沒有真正開始。"

原因有很多，但充電不方便是最大也是最難解決的問題。

“新事物的出現和推廣總是面臨著與舊制度的沖突。陸向珍說，專門為推廣新能源汽車而成立的深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組，花了兩年時間探索商業模式，但仍在探索中。

“例如，充電站和充電樁的建設應該與住宅物業相協調，而且數量很大。充電站的建設首先面臨土地問題。建在市區，土地價值每寸土地。在盧向珍看來，有必要探索基礎設施建設的資金來源和盈利模式投資巨大的建筑。現在還可以，但政府決不能成為未來的主要驅動力。

根據深圳現有的模式，充電站主要由莆田集團和南方電網建設。其中，南方電網目前在深圳只有四個充電站。無論是社會充電站還是公共交通充電站，深圳都采取自主建設、自籌資金的模式。“劉向珍說。這種模式相當抗拒。在建筑企業的盈利模式甚至運營模式未知的前提下，初期建設更傾向于完成任務。

如果沒有相關的補貼機制，即使在充電站建設的土地供應方面，由于政府各部門的出發點不同，也很難順利進行。深圳市供電局有關人士表示。

繼續補貼

政府想支持它，但不知道如何進行。從對試點新能源汽車私人補貼購買城市多個相關政府部門的采訪來看，為期一年的試點沒有取得具體成效，也沒有制定有效的推廣措施，推廣模式也沒有取得重大進展。

獲得的唯一銷量是通過地方政府行政手段直接參與購買，或將出租車商業化。然而，如果政府在實際操作中不承擔補貼，那么大規模推廣是不現實的。

深圳計劃為今年8月舉行的世界大學生運動會采購1370輛純電動公交車、300輛純電動汽車（比亞迪E6）和26輛純電動中巴，共計2011輛。這將是深圳相關新能源汽車企業的最大訂單。

深圳將不僅是中國新能源汽車銷量最大的城市，也是全球銷量最大的國家。”劉向珍表示，大運會后，深圳出租車行業將使用300輛E6汽車，其他車輛將投入公共交通。

但這并不是新能源汽車發展的長遠之路。根據深圳2009年的計劃，地方補貼將于2012年到期。顯然，深圳顯然低估了新能源汽車市場化的難度。一位研究深圳新能源汽車市場的證券分析師表示，屆時新能源汽車的市場化可能還沒有真正開始。

據盧向珍介紹，以目前的趨勢，深圳可能會延長對新能源汽車產業推廣的支持期，原定于2012年到期的計劃可能會繼續實施。為了促進私人購買新能源汽車，深圳目前正在研究“車電分離”的相關方案，即“換電模式”。近日，南方電網綜合能源公司計劃在深圳建設換電站，目前正處于前期準備階段。

“雖然很難，但我們做到了，總會有結果的。對于新能源汽車三年內的銷量預測，盧向珍仍然不太樂觀。

（編輯/邵陽）

標簽：比亞迪大運

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