新版《外商投資指導目錄（征求意見稿）》（以下簡稱《目錄》）開始征求意見。本目錄主要增加了7個國家鼓勵的戰略性新興產業。其中一些行業不在本目錄中，還有一些受到限制。其中，新能源汽車部分表明，外資持股比例不超過50%。
據參與《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的人士介紹，計劃初稿中規定“新能源汽車關鍵零部件的新合資企業，如汽車動力電池、驅動電機和車輛控制系統，必須具有自主研發能力和知識產權，中方持股比例不得低于51%。中國汽車工程學會透露，《規劃》終稿刪除了在中國必須持有新能源汽車核心零部件的合資公司。
但《目錄》修訂時，新能源汽車關鍵零部件企業要求外資股比不得超過50%。
中國汽車工程學會秘書長傅玉武表示，這一決定是經過深思熟慮后做出的。如果我們放棄主導地位，簡單地放開市場，對中國零部件行業未來的可持續發展將是可怕的。
從中國控股到放棄控股再到50:50，這一變化引起了業內的高度關注。
一種觀點認為，放開中外合資比例50%的底線有利于市場競爭，限制新能源零部件企業的合資比例是歷史的倒退；另一種觀點認為，50%的股比限制有利于中國汽車工業在新能源汽車發展中實現彎道超車。
歸根結底，中國的汽車產業政策最初反映的是國家的意愿，但后來演變成了不同利益集團的利益，而汽車產業政策的修改只是各種利益集團博弈的結果。
有分析認為：國有車企認為有必要對股比進行限制，否則將對脆弱且發展中的國家汽車產業造成毀滅性打擊；合資車企覺得降低了企業效率，不利于競爭，屬于貿易保護；私人車企認為，此舉是歷史的倒退，取消股比限制將有助于靈活的車企在競爭中成長。
1994年，國外有人提出利益集團影響政府的信息傳遞模型假說：在貿易政策出臺之前，決策者需要做大量的考證，以判斷當前的經濟形勢，并確保決策設置的正確性；由于時間、財力和專業水平的限制，決策者很難做出準確的判斷；
利益集團專注于自己的生產領域，有條件獲得該領域的完整信息，但要付出一定的調查成本。因此，在上述假設下，利益集團的目的是如何利用他們所掌握的信息有效地影響決策者的政策偏好，從而影響貿易政策。因此，利益集團采取“戰略信息傳遞”的方式，或向政府提供對他們有利的信息，或隱瞞不利的負面情況，或因成本高而不傳遞任何信息。
因此，股票比例最好放開，或者設定50%的上限，或者應該支持51%，這對沒有利益糾紛的局外人來說沒有實際意義。
有分析認為，近年來，外資汽車零部件企業在中國的新批準項目數量一直高于合資企業。跨國汽車零部件企業不僅促進了國內汽車零部件行業的進步和升級，而且占領了國內市場，抑制了當地企業在技術等方面的自主創新能力。隨著外資在華投資的增加，一些外國品牌在國內關鍵零部件領域形成了壟斷。與此形成鮮明對比的是，中國國內零部件企業無法為汽車提供全套零部件。
有人認為：“中國的汽車市場非常活躍，但如果我們想成立合資公司，我們應該給中國的零部件企業留下一些機會。如果完全放開，跨國公司將能夠直接前進，我們的核心零部件、電子控制電機和控制系統肯定沒有機會。”。“但設定50%或51%的上限，能否改變中國汽車零部件行業的困境，使其蓬勃發展？
中國汽車零部件的疲軟不是由于股比自由化造成的，而是國內汽車行業長期以來“重整車輕零部件”造成的。但注意力能改變它嗎？也許整車的發展狀況已經解釋了這個問題。
三十年的發展證明，無論是市場、股份比例還是自主品牌，合資企業都無法進行技術交流。我們主要的國有汽車集團有幾家合資企業，那么我們為什么要從其他外國公司購買技術呢？為什么不能從合資伙伴那里獲得自主品牌技術？863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家龔軍表示，中國的技術在包括驅動電機在內的新能源汽車技術方面已達到國際先進水平，不需要外國公司進行技術轉讓。在這種情況下，如果我們只是不想要外國資本，自己做決定，不是更好嗎？
原機械部部長何光遠指出：國家發展和改革委員會仍然堅持控制股票比率。然而，我認為這條規則并不是“長壽”。隨著中國經濟的增長、自主創新能力的提高以及中國數萬億美元的外匯儲備，這一政策在未來可能會發生變化。
（編輯/李燕郊）新版《外商投資指導目錄（征求意見稿）》（以下簡稱《目錄》）開始征求意見。本目錄主要增加了7個國家鼓勵的戰略性新興產業。其中一些行業不在本目錄中，還有一些受到限制。其中，新能源汽車部分表明，外資持股比例不超過50%。
據參與《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的人士介紹，計劃初稿中規定“新能源汽車關鍵零部件的新合資企業，如汽車動力電池、驅動電機和車輛控制系統，必須具有自主研發能力和知識產權，中方持股比例不得低于51%。中國汽車工程學會透露，《規劃》終稿刪除了在中國必須持有新能源汽車核心零部件的合資公司。
但《目錄》修訂時，新能源汽車關鍵零部件企業要求外資股比不得超過50%。
中國汽車工程學會秘書長傅玉武表示，這個決定是……
經過仔細考慮。如果我們放棄主導地位，簡單地放開市場，對中國零部件行業未來的可持續發展將是可怕的。
從中國控股到放棄控股再到50:50，這一變化引起了業內的高度關注。
一種觀點認為，放開中外合資比例50%的底線有利于市場競爭，限制新能源零部件企業的合資比例是歷史的倒退；另一種觀點認為，50%的股比限制有利于中國汽車工業在新能源汽車發展中實現彎道超車。
歸根結底，中國的汽車產業政策最初反映的是國家的意愿，但后來演變成了不同利益集團的利益，而汽車產業政策的修改只是各種利益集團博弈的結果。
有分析認為：國有車企認為有必要對股比進行限制，否則將對脆弱且發展中的國家汽車產業造成毀滅性打擊；合資車企覺得降低了企業效率，不利于競爭，屬于貿易保護；私人車企認為，此舉是歷史的倒退，取消股比限制將有助于靈活的車企在競爭中成長。
1994年，國外有人提出利益集團影響政府的信息傳遞模型假說：在貿易政策出臺之前，決策者需要做大量的考證，以判斷當前的經濟形勢，并確保決策設置的正確性；由于時間、財力和專業水平的限制，決策者很難做出準確的判斷；
利益集團專注于自己的生產領域，有條件獲得該領域的完整信息，但要付出一定的調查成本。因此，在上述假設下，利益集團的目的是如何利用他們所掌握的信息有效地影響決策者的政策偏好，從而影響貿易政策。因此，利益集團采取“戰略信息傳遞”的方式，或向政府提供對他們有利的信息，或隱瞞不利的負面情況，或因成本高而不傳遞任何信息。
因此，股票比例最好放開，或者設定50%的上限，或者應該支持51%，這對沒有利益糾紛的局外人來說沒有實際意義。
有分析認為，近年來，外資汽車零部件企業在中國的新批準項目數量一直高于合資企業。跨國汽車零部件企業不僅促進了國內汽車零部件行業的進步和升級，而且占領了國內市場，抑制了當地企業在技術等方面的自主創新能力。隨著外資在華投資的增加，一些外國品牌在國內關鍵零部件領域形成了壟斷。與此形成鮮明對比的是，中國國內零部件企業無法為汽車提供全套零部件。
有人認為：“中國的汽車市場非常活躍，但如果我們想成立合資公司，我們應該給中國的零部件企業留下一些機會。如果完全放開，跨國公司將能夠直接前進，我們的核心零部件、電子控制電機和控制系統肯定沒有機會。”。“但設定50%或51%的上限，能否改變中國汽車零部件行業的困境，使其蓬勃發展？
中國汽車零部件的疲軟不是由于股比自由化造成的，而是國內汽車行業長期以來“重整車輕零部件”造成的。但注意力能改變它嗎？也許整車的發展狀況已經解釋了這個問題。
三十年的發展證明，無論是市場、股份比例還是自主品牌，合資企業都無法進行技術交流。我們主要的國有汽車集團有幾家合資企業，那么我們為什么要從其他外國公司購買技術呢？為什么不能從合資伙伴那里獲得自主品牌技術？863節能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家龔軍表示，中國的技術在包括驅動電機在內的新能源汽車技術方面已達到國際先進水平，不需要外國公司進行技術轉讓。在這種情況下，如果我們只是不想要外國資本，自己做決定，不是更好嗎？
原機械部部長何光遠指出：國家發展和改革委員會仍然堅持控制股票比率。然而，我認為這條規則并不是“長壽”。隨著中國經濟的增長、自主創新能力的提高以及中國數萬億美元的外匯儲備，這一政策在未來可能會發生變化。
（編輯/李燕郊）
標簽：
4月21日，北京公司完成了應急式電動汽車移動充電站的研制工作，國家電網公司和北京市電力公司相關領導進行了現場參觀。
1900/1/1 0:00:00一汽大眾即將打造全新的自主品牌的消息已經被確認，從工信部5月6日發布的第225批《新車產品目錄》來看，一汽大眾即將生產一款商標為開利牌的純電動轎車，產品代號為FV7002。
1900/1/1 0:00:005月3日，中天城投發布公告，公司董事會擬投資4500萬元5000萬元認購重慶普瑞格斯電源材料有限公司增資從而達到控股該公司的目的，推動以改性錳酸鋰為正極材料的動力電池發展，
1900/1/1 0:00:00近日，作者從中國電池工業協會獲知，不久前國務院批復《重金屬污染綜合防治”十二五”規劃》，鉛酸蓄電池的整治將成為重點。在鉛酸蓄電池行業的生產銷售以及回收處理方面，或將建立相應的行業準入機制。
1900/1/1 0:00:00在4月22日舉行的國際電動汽車示范城市及產業發展論壇上，上海市私人購買新能源汽車補貼細節正式對外公布。上海市民購買一輛新能源車最多將可獲得國家和上海市補貼共計10萬元。
1900/1/1 0:00:00本月18日，綿陽本土最大民營企業四川富臨實業集團有限公司旗下川汽集團四川汽車工業集團有限公司在綿陽市高新區防災減災園總投資30余億元的年產12萬輛傳統能源乘用車和新能源汽車項目破土動工。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航