純電動客車產業不成熟 需形成合力

近幾個月來，純電動客車行業在中國似乎變得炙手可熱。

2010年5月28日，蜀都客車生產的首批兩輛純電動客車在成都正式投入運營。計劃今年投資50輛公交車，到2012年增加到250輛。6月23日，山東臨沂宜興電動汽車有限公司生產的20輛純電動客車交付臨沂客車并投入運營，每輛價格130萬元。8月25日，福建省首家汽車充電站——廈門華融電動汽車充電站舉行竣工慶典。由有限公司開發的純電動公交車XMQ6127AGE1作為此次活動的測試車輛在廈門首次亮相。當天，由一汽客車廠生產的20輛純電動客車在長春投入運營。不久前，有限公司與意大利RAMA公司簽署了《電動汽車合作框架協議》。根據協議，長龍將在2012年前向RAMA公司交付至少100輛純電動公交車。9月13日，由中大汽車集團研發生產的30輛中大純電動公交車在2010年天津達沃斯論壇上精彩亮相，成為論壇上的一道亮麗風景線。

中大純電動客車服務達沃斯論壇

一個接一個，人們忍不住做白日夢。此前并不十分樂觀的純電動客車行業開始發力。中國已經進入純電動公交車時代？經過冷靜的分析，我認為我們暫時不應該過于樂觀。

一個不成熟的行業

純電動公交車確實可以繞過我們傳統的弱點發動機研發。然而，重大項目的關鍵技術突破不僅需要高層次人才，還需要足夠的技術儲備。純電動汽車與我們以前認為的國際同行并不在同一條起跑線上。這項技術在國外已經發展了幾十年，目前還沒有成熟的技術。中國汽車技術研究中心主任趙航表示，汽車競爭的主戰場仍然是傳統汽車。與發達國家相比，我們的傳統汽車有一定的距離，但正因為傳統無法擊敗其他汽車，我們無法想象繞過新能源來超越其他汽車。

乍一看，純電動汽車的好處確實讓我們感動，而且似乎離我們的生活越來越近。然而，當我們揭開這層美麗的面紗時，我們看到的更多是政府節能減排的決心，以及企業急于證明自己在純電動汽車研發方面的實力。國務院發展研究中心原副主任陳清泰指出，在現有政策下，一些企業為了獲得國家財政補貼，沒有加緊研發和積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外電池關鍵部件和控制系統進行組裝，委婉地稱為系統集成。如果組裝受到歡迎，自主創新就會消亡。

顯然，純電動公交車的高成本是其難以在市場上獲得廣泛推廣的主要原因之一。另一方面，如果銷售范圍較小，企業將難以真正實現工業化，從而形成新能源汽車的惡性循環，直接阻礙其健康發展。

電池技術能否實現關鍵突破，是純電動客車行業取得重大進展的決定性因素。一般來說，一輛純電動公交車的電池成本至少需要50萬元，使用壽命只有2年。50萬元對于目前的中國公交車市場來說，你可以買到一輛使用壽命為10年的中端公交車。去年，一家國內企業聲稱，其純電動汽車在滿載狀態下可以行駛1200公里。原本是一款因存在爆炸隱患而被專家學者拋棄的鈉硫電池，業界一片嘩然。也有人單方面通過增加電池承載能力來追求續航里程，但并不是革命性的突破。

制約純電動汽車普及的另一個瓶頸是充電站網絡的完善。在中國，這意味著投資從數十億元到數百億元不等。據報道，這將花費至少25萬~30萬年……

n如果不計算土地租賃成本，則建造充電站。即使中國的充電站數量只相當于中石化加油站的數量，也要花費72億至87億元人民幣。在這個商業社會中，土地成本不容忽視。如果算上這一項，建設一個龐大的充電站網絡至少要花費數百億元。

此外，純電動公交車真的是“零污染”嗎？石家莊市公共交通集團有限公司有限公司首席經濟學家于新泉表示，目前，中國廢舊電池的回收和處置還不完善，存在“隱性污染”。純電動客車行業要想發展成熟，就必須有效解決這一問題。

資源分散不利于解決關鍵問題。

盡管最近有很多關于純電動公交車商業運營的信息，但仔細一看就會發現一個問題，基本上所有地方政府都在主導和采用當地企業的產品。這就是該行業通常所說的地方保護主義。事實上，地方政府支持當地企業是可以理解的，就像我們想開發具有自主知識產權的新能源汽車一樣。雖然這不是一個同一層次的概念，但原因是一樣的。純電動公交車是新能源政策大力支持的產品，補貼金額僅次于燃料電池公交車。地方政府也應該提供相應的財政支持，支持當地企業的發展顯然更有利于當地的社會經濟發展。然而，這種地方保護主義是純電動客車行業亟待解決的一個大問題。

首先，在資源方面，純電動客車行業的發展顯然離不開正規的商業運營，市場容量非常有限。地方保護使得純電動客車產業發展中各主體可以占有的資源被人為分離。在純電動公交車領域，各家廠商的研發過程和成果積累并不相同。這種分散的情況不利于有限的市場資源向支付更多、水平更高的企業集中，也不利于進一步的研發推廣。

其次，在研發方面，這種分散的情況造成了大量的重復和浪費。從目前的情況來看，所有的公交車制造商都開發并推廣了自己的純電動公交車產品。其中，一些實力較弱的公交公司希望在新能源公交車的新起點上實現跨越，但在很大程度上，每個人都在做同樣的工作，有些甚至在走別人已經走的彎路。

最后，從瓶頸來看，比如電池技術的關鍵突破，現階段沒有一家企業能夠單獨解決，而且投入很大，但可能看不到效果。因此，有必要讓大家共同努力，形成合力，共同實現關鍵突破。只有這樣，純電動客車行業才能有更大的發展希望。

幸運的是，越來越多的人意識到了這一點，并開始努力。8月18日，中央企業電動汽車產業聯盟在北京成立，這是國資委和中央企業發展電動汽車產業的戰略舉措。9月15日，中國環保聯合會新能源與電動汽車儲能電力系統行業委員會在北京成立。這些組織剛剛成立，我們都很期待它們能否在推動未來產業發展方面發揮實際作用。（編輯；

李燕郊）近幾個月來，純電動公交車行業在中國似乎變得炙手可熱。

2010年5月28日，蜀都客車生產的首批兩輛純電動客車在成都正式投入運營。計劃今年投資50輛公交車，到2012年增加到250輛。6月23日，山東臨沂宜興電動汽車有限公司生產的20輛純電動客車交付臨沂客車并投入運營，每輛價格130萬元。8月25日，福建省首家汽車充電站——廈門華融電動汽車充電站舉行竣工慶典。由有限公司開發的純電動公交車XMQ6127AGE1作為此次活動的測試車輛在廈門首次亮相。當天，由一汽客車廠生產的20輛純電動客車在長春投入運營。不久前，有限公司與意大利RAMA公司簽署了《電動汽車合作框架協議》。根據協議，長龍將在2012年前向RAMA公司交付至少100輛純電動公交車。9月13日，由中大汽車集團研發生產的30輛中大純電動公交車在2010年天津達沃斯論壇上精彩亮相，成為論壇上的一道亮麗風景線。

中大純電動客車服務達沃斯論壇

一個接一個，人們忍不住做白日夢。此前并不十分樂觀的純電動客車行業開始發力。中國已經進入純電動公交車時代？經過冷靜的分析，我認為我們暫時不應該過于樂觀。

一個不成熟的行業

純電動公交車確實可以繞過我們傳統的弱點發動機研發。然而，重大項目的關鍵技術突破不僅需要高層次人才，還需要足夠的技術儲備。純電動汽車與我們以前認為的國際同行并不在同一條起跑線上。這項技術在國外已經發展了幾十年，目前還沒有成熟的技術。中國汽車技術研究中心主任趙航表示，汽車競爭的主戰場仍然是傳統汽車。與發達國家相比，我們的傳統汽車有一定的距離，但正因為傳統無法擊敗其他汽車，我們無法想象繞過新能源來超越其他汽車。

乍一看，純電動汽車的好處確實讓我們感動，而且似乎離我們的生活越來越近。然而，當我們揭開這層美麗的面紗時，我們看到的更多是政府節能減排的決心，以及企業急于證明自己在純電動汽車研發方面的實力。國務院發展研究中心原副主任陳清泰指出，在現有政策下，一些企業為了獲得國家財政補貼，沒有加緊研發和積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外電池關鍵部件和控制系統進行組裝，委婉地稱為系統集成。如果組裝受到歡迎，自主創新就會消亡。

顯然，純電動公交車的高成本是其難以在市場上獲得廣泛推廣的主要原因之一。另一方面，如果銷售范圍較小，企業將難以真正實現工業化，從而形成新能源汽車的惡性循環，直接阻礙其健康發展。

電池技術能否實現關鍵突破，是純電動客車行業取得重大進展的決定性因素。一般來說，一輛純電動公交車的電池成本至少需要50萬元，使用壽命只有2年。50萬元對于目前的中國公交車市場來說，你可以買到一輛使用壽命為10年的中端公交車。去年，一家國內企業聲稱，其純電動汽車在滿載狀態下可以行駛1200公里。原本是一款因存在爆炸隱患而被專家學者拋棄的鈉硫電池，業界一片嘩然。也有人單方面通過增加電池承載能力來追求續航里程，但并不是革命性的突破。

制約純電動汽車普及的另一個瓶頸是充電站網絡的完善。在中國，這意味著投資從數十億元到數百億元不等。據報道，這將花費至少25萬……

如果不計算土地租賃成本，大約30萬元用于建造充電站。即使中國的充電站數量只相當于中石化加油站的數量，也要花費72億至87億元人民幣。在這個商業社會中，土地成本不容忽視。如果算上這一項，建設一個龐大的充電站網絡至少要花費數百億元。

此外，純電動公交車真的是“零污染”嗎？石家莊市公共交通集團有限公司有限公司首席經濟學家于新泉表示，目前，中國廢舊電池的回收和處置還不完善，存在“隱性污染”。純電動客車行業要想發展成熟，就必須有效解決這一問題。

資源分散不利于解決關鍵問題。

盡管最近有很多關于純電動公交車商業運營的信息，但仔細一看就會發現一個問題，基本上所有地方政府都在主導和采用當地企業的產品。這就是該行業通常所說的地方保護主義。事實上，地方政府支持當地企業是可以理解的，就像我們想開發具有自主知識產權的新能源汽車一樣。雖然這不是一個同一層次的概念，但原因是一樣的。純電動公交車是新能源政策大力支持的產品，補貼金額僅次于燃料電池公交車。地方政府也應該提供相應的財政支持，支持當地企業的發展顯然更有利于當地的社會經濟發展。然而，這種地方保護主義是純電動客車行業亟待解決的一個大問題。

首先，在資源方面，純電動客車行業的發展顯然離不開正規的商業運營，市場容量非常有限。地方保護使得純電動客車產業發展中各主體可以占有的資源被人為分離。在純電動公交車領域，各家廠商的研發過程和成果積累并不相同。這種分散的情況不利于有限的市場資源向支付更多、水平更高的企業集中，也不利于進一步的研發推廣。

其次，在研發方面，這種分散的情況造成了大量的重復和浪費。從目前的情況來看，所有的公交車制造商都開發并推廣了自己的純電動公交車產品。其中，一些實力較弱的公交公司希望在新能源公交車的新起點上實現跨越，但在很大程度上，每個人都在做同樣的工作，有些甚至在走別人已經走的彎路。

最后，從瓶頸來看，比如電池技術的關鍵突破，現階段沒有一家企業能夠單獨解決，而且投入很大，但可能看不到效果。因此，有必要讓大家共同努力，形成合力，共同實現關鍵突破。只有這樣，純電動客車行業才能有更大的發展希望。

幸運的是，越來越多的人意識到了這一點，并開始努力。8月18日，中央企業電動汽車產業聯盟在北京成立，這是國資委和中央企業發展電動汽車產業的戰略舉措。9月15日，中國環保聯合會新能源與電動汽車儲能電力系統行業委員會在北京成立。這些組織剛剛成立，我們都很期待它們能否在推動未來產業發展方面發揮實際作用。（編輯；李燕郊）

標簽：RAM金龍發現一汽

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