電動汽車發展面臨多項重大問題

最近，汽車行業的“電”風盛行。中國、外國、企業、政府、人民都被愚弄了。。。看起來，一個“電動汽車餡餅”將從天而降，這個餡餅肯定會砸到自己身上。

在全球汽車論壇期間，中外專家、學者和跨國集團高管對電動汽車及其發展提出了更為中肯的意見。有些意見可能不太順耳，但有興趣使用電動汽車實現“彎道超車”和“歷史性跨越”的人確實需要認真思考。

電源是否節能減排。

日本三菱汽車公司總裁易子修認為，電動汽車最大的優點是汽車的二氧化碳排放為零。然而，由于發電量的不同，整個發電量的二氧化碳排放量也不同。

他說，在發達國家，法國和加拿大的水力發電比例很高，因此二氧化碳減排效果更好。我知道中國80%的發電都依賴煤炭。在這個過程中，整個二氧化碳排放量，即從能源開發到汽車發電的整個過程中的二氧化碳排放量較高，這可能會使低油耗汽油車的總排放量低于電動汽車。

易子秀預測，未來，各個新興市場的汽車數量將大幅增加。如果這些國家能夠減少汽油消費，就可以通過可再生能源發電等措施減少二氧化碳排放，這一點非常重要。

電池技術仍需突破

日本福井大學教授、克萊斯勒-三菱汽車研發指導委員會前聯合主席安東宏光在演講中主要談到了電池性能。

他介紹，電池的潛在動力性能可以與汽油發動機相同，但目前的水平僅為傳統汽油發動機的5%。他列舉了幾種混合材料的方法來提高電池的能量密度。同時，安東紅光認為，目前的重要任務是找到一種更好的材料混合方法，使電池能夠獲得更大的電池燃料密度，與汽油發動機競爭。然而，要找到這種方法大約需要10年的時間。

關于電池成本，安東紅光引用了研究院的結論，到2015年，電池成本將降至目前水平的三分之一；

2020年將降至五分之一，2030年降至十分之一。根據他所在學校的研究結果，到2015年，電池成本將降至目前的一半。

李嘉圖工程咨詢（上海）有限公司首席代表、副總裁楊世民指出，電池技術需要在三個方面取得突破。

第一個是練習場。根據主機廠發布的數據，比亞迪電動汽車單次充電后的續航里程為110公里，伏特為60公里。

其次是電池成本。目前，電池系統（包括電池單元、電池組和電池管理系統）的成本為每千瓦時1000美元，如果比亞迪電動汽車的電池組為2萬小時，則為2萬美元。即使一些公司聲稱2015年成本將降至每千瓦時300-500美元，但仍需要10000美元。這就是為什么豐田在其插電式混合動力汽車中仍然使用鎳氫電池的原因。

最后，充電時間。沒有人接受6小時的充電時間。如果你充電半小時，電壓就會上升到2500伏。這仍然是指插電式混合動力。當給純電動汽車充電時，電壓可能會上升到數萬伏。有必要為電動汽車建立一個單獨的網絡嗎？

電動汽車面臨許多重大問題。

充電站系統的建設是專家們關心的另一個關鍵問題。楊世民指出，電動汽車的快速充電，如充電時間從6小時減少到半小時，需要將民用電網電壓提高12倍才能達到2500伏。這涉及到是否為電動汽車的應用重建電網的問題。“這只適用于插電式混合動力汽車，純電動汽車的充電要求將提高十倍，這意味著電壓將超過20000伏。這涉及到許多輸電、電網形式和充電站設計問題。”他認為。

楊世民還指出，電動汽車還有其他幾個主要問題需要解決。首先，電動汽車行業需要頒布配套的行業標準和實驗方法。“例如，未來汽車的分類標準是否不會基于排量。再比如，每個汽車工廠都說其油耗提高了30%和40%，但測試方法不同。此外，在電動汽車中，沒有測試零部件效率的行業標準。”他說。

關于電動汽車對原始設備制造商的挑戰，楊世民說：“有人認為電動汽車的集成變得更簡單了，但事實并非如此。電動汽車不僅僅是電池、電機和控制系統的簡單組裝，還需要確定最佳的技術方案，明確零部件的尺寸和規格，平衡成本后再制定方案。”

楊世民強調，電動汽車電池系統的安全要求更為嚴格，鋰電池容易發生爆炸，這就需要在發生緊急情況時有一個完整的處理系統。這些都是OEM需要深入考慮的問題。因此，OEM的系統集成能力需要提高。（編輯/李嬌）最近，汽車行業的“電”風盛行。中國、外國、企業、政府、人民都被愚弄了。。。看起來，一個“電動汽車餡餅”將從天而降，這個餡餅肯定會砸到自己身上。

在全球汽車論壇期間，中外專家、學者和跨國集團高管對電動汽車及其發展提出了更為中肯的意見。有些意見可能不太順耳，但有興趣使用電動汽車實現“彎道超車”和“歷史性跨越”的人確實需要認真思考。

電源是否節能減排。

日本三菱汽車公司總裁易子修認為，電動汽車最大的優點是汽車的二氧化碳排放為零。然而，由于發電量的不同，整個發電量的二氧化碳排放量也不同。

他說，在發達國家，法國和加拿大的水力發電比例很高，因此二氧化碳減排效果更好。我知道中國80%的發電都依賴煤炭。在這個過程中，整個二氧化碳的排放，也就是能源d在整個過程中的二氧化碳排放……

汽車發電的發展速度很快，這可能會使低油耗汽油車的總排放量低于電動汽車。

易子秀預測，未來，各個新興市場的汽車數量將大幅增加。如果這些國家能夠減少汽油消費，就可以通過可再生能源發電等措施減少二氧化碳排放，這一點非常重要。

電池技術仍需突破

日本福井大學教授、克萊斯勒-三菱汽車研發指導委員會前聯合主席安東宏光在演講中主要談到了電池性能。

他介紹，電池的潛在動力性能可以與汽油發動機相同，但目前的水平僅為傳統汽油發動機的5%。他列舉了幾種混合材料的方法來提高電池的能量密度。同時，安東紅光認為，目前的重要任務是找到一種更好的材料混合方法，使電池能夠獲得更大的電池燃料密度，與汽油發動機競爭。然而，要找到這種方法大約需要10年的時間。

關于電池成本，安東紅光引用了研究院的結論，到2015年，電池成本將降至目前水平的三分之一；2020年將降至五分之一，2030年降至十分之一。根據他所在學校的研究結果，到2015年，電池成本將降至目前的一半。

李嘉圖工程咨詢（上海）有限公司首席代表、副總裁楊世民指出，電池技術需要在三個方面取得突破。

第一個是練習場。根據主機廠發布的數據，比亞迪電動汽車單次充電后的續航里程為110公里，伏特為60公里。

其次是電池成本。目前，電池系統（包括電池單元、電池組和電池管理系統）的成本為每千瓦時1000美元，如果比亞迪電動汽車的電池組為2萬小時，則為2萬美元。即使一些公司聲稱2015年成本將降至每千瓦時300-500美元，但仍需要10000美元。這就是為什么豐田在其插電式混合動力汽車中仍然使用鎳氫電池的原因。

最后，充電時間。沒有人接受6小時的充電時間。如果你充電半小時，電壓就會上升到2500伏。這仍然是指插電式混合動力。當給純電動汽車充電時，電壓可能會上升到數萬伏。有必要為電動汽車建立一個單獨的網絡嗎？

電動汽車面臨許多重大問題。

充電站系統的建設是專家們關心的另一個關鍵問題。楊世民指出，電動汽車的快速充電，如充電時間從6小時減少到半小時，需要將民用電網電壓提高12倍才能達到2500伏。這涉及到是否為電動汽車的應用重建電網的問題。“這只適用于插電式混合動力汽車，純電動汽車的充電要求將提高十倍，這意味著電壓將超過20000伏。這涉及到許多輸電、電網形式和充電站設計問題。”他認為。

楊世民還指出，電動汽車還有其他幾個主要問題需要解決。首先，電動汽車行業需要頒布配套的行業標準和實驗方法。“例如，未來汽車的分類標準是否不會基于排量。再比如，每個汽車工廠都說其油耗提高了30%和40%，但測試方法不同。此外，在電動汽車中，沒有測試零部件效率的行業標準。”他說。

關于電動汽車對原始設備制造商的挑戰，楊世民說：“有人認為電動汽車的集成變得更簡單了，但事實并非如此。電動汽車不僅僅是電池、電機和控制系統的簡單組裝，還需要確定最佳的技術方案，明確零部件的尺寸和規格，平衡成本后再制定方案。”

楊世民強調，電動汽車電池系統的安全要求更為嚴格，鋰電池容易發生爆炸，這就需要在發生緊急情況時有一個完整的處理系統。這些都是OEM需要深入考慮的問題。因此，OEM的系統集成能力需要提高。（編輯/李嬌）

標簽：比亞迪三菱豐田

汽車資訊熱門資訊