2月14日,眾所周知,華為不生產汽車,只幫助汽車公司生產好車。2020年10月26日,任正非發布關于智能汽車零部件業務管理的決議,表示華為不制造汽車,只幫助車企制造好車。決議末尾寫道:“本條自公布之日起生效,有效期為3年”。可以理解的是,華為在三年內不會制造汽車,但三年過去了就不確定了。此外,2022年,在AITO的幫助下,華為在汽車行業的跨界工業造車可以說是風生水起,在業內樹立了聲譽。那么現在距離三年時間不遠了,華為真的會進入造車行列嗎?
近日,在文捷汽車官方微博賬號發布的一張海報中,右上角的車標由“AITO”改為“HUAWEI”,再次引發外界對華為造車的猜測。
華為人員對此事的回應是,他們最近與賽力斯達成協議,加強品牌的獨特性,對外宣傳的語言將改為華為的全面領導,而不是深度賦能。這也是向外界發出的一個信號,即華為將與賽力斯進行更全面的合作,而不僅僅是技術合作。
智能選車模式開啟
三年前,任正非在一封內部信中提出“華為不造車”。然而,在消費者終端業務大幅下滑的背景下,華為對其汽車業務寄予厚望,并在各個方面與車企采取了三種合作模式:一是擁有全套智能汽車解決方案的HI模式;二是汽車零部件供應商模式;三是深度參與設計、品牌、營銷、渠道等各個環節,將車輛置于智能選車模式中,在華為門店進行銷售。盡管華為仍決心不造車,但其內部結構已轉向更專注、更有利可圖的車型選擇方法。
其中,王軍領導了HI模式,代表汽車公司北汽極狐和阿維塔。數據顯示,盡管極狐在2022年實現了三位數的銷量同比增長,但其年交付量并未超過1.2萬輛。另一家被賦予HI模式的公司Avita在交付后38天內完成了2000多輛汽車的交付數據。
由余承東領導的華為智選車型代表了汽車行業,在交付的第一個月就交付了3000多輛汽車,超過了HI車型的Avita約1000輛。它也是每月交付超過10000輛汽車的速度最快的新能源汽車公司。有數據顯示,從2022年3月交付到2022年12月31日,文捷累計交付超過7.5萬輛,遠超極狐的數據。
業內人士表示,當華為最初推出HI模式和智能選擇模式時,他們認為兩者在發展中各有優勢。然而,通過對比過去一年的銷售數據,發現華為的“兩條腿”并沒有以同樣的速度移動。
不久前,有傳言稱,華為智能汽車解決方案BUCOO和智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職,這表明其領先的造車HI模式可能進展不佳。而以余承東為首的智能選品模式,則利用查詢量爆炸的優勢,跑在了前面。
與此同時,今年有報道稱,“華為+江淮”造車項目已經啟動,雙方將共同開發基于智能選車模式的新一代高端智能電動汽車平臺技術。此外,有報道稱,華為與奇瑞合作的智選汽車基于奇瑞E平臺,內部代碼E03,售價在20萬元左右。
華為的智能汽車業務需要盈利
對華為來說,智能汽車業務承擔著增量運營和盈利運營的雙重任務。2022年,余承東提出年銷量30萬輛的目標,此后將迅速突破200萬輛;
余承東曾公開表示,華為汽車事業部是華為目前唯一的虧損項目,每年支出超過10億美元,直接投資7000人,間接投資超過10000人。
例如,在智能駕駛領域,華為的解決方案包括MDC智能駕駛計算平臺、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、AR-HHUD,以及軟硬件集成封裝解決方案。然而,去年推出的文捷M5和M7車型并沒有配備華為的智能駕駛解決方案,在核心智能駕駛零部件領域也有許多其他供應商。
配備了華為智能駕駛解決方案和激光雷達的極狐阿爾法S HI版并沒有像預期的那樣引爆市場,這確實令人尷尬。因此,零部件和華為Inside模式的推廣并不順利,這導致華為后續布局向更有利可圖的“智能汽車”模式發生了重大轉變。
與智能選擇模式不同,在HI模式下,車型的引入時間很長,這會導致一些資源的浪費。同時,它需要大量的人力、物力和時間,無法在最佳時間將投資轉化為回報,導致利潤遠低于智能選擇模式。
因此,為了實現盈利,余承東此前在華為內部會議上大喊,汽車業務部門應該在2025年實現盈利。這意味著,華為將在未來三年內銷售更多的汽車,現在完全主導文杰汽車是合理的。
對于華為未來是否會加入汽車制造業,汽車行業分析師劉強表示,一方面,華為沒有停止幫助制造好車的夢想,另一方面,賽力斯等車企能否始終保持對華為的敬畏。盡管在智能選車模式的支持下,兩者可以保持平衡,但任何時候可能出現的不確定因素都可能打破華為“不造車”的承諾。與此同時,汽車制造是一個燒錢的問題,對資金的需求巨大。華為目前正處于被制裁的境地,華為云和數字能源等業務都需要資金支持,因此可能無法花時間處理此事。
今年10月之后,華為的“禁車”協議可能會完全失效。三年來,在余承東的帶領下,華為汽車BU不僅不斷推出技術產品,積累了大量的數據和經驗,也印證了華為品牌強大的營銷和品牌號召力。因此,在未來,華為不排除違背“無車”的承諾。
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