給用戶最值得擁有的——試駕豐田bZ4X！

在駕駛純電動汽車時，我們對一輛好車的評價標準是否完全不同？“在海南文昌美麗的沿海公路上駕駛豐田bZ4X時，我一直在問自己。

大家都知道，年輕車主對好車的評價標準很簡單——好看、好開、好用。然而，該標準似乎不適用于純電動汽車。現在，當談到純電動汽車時，似乎屏幕越多越好，越大越好，“零百加速”更具侵略性，車內的物理按鈕更少——最好不要。車內的應用程序越多越好，自動駕駛輔助功能也越有攻擊性

bZ4X并沒有緊跟潮流，車內保留了許多物理按鈕，因為許多操作都是通過物理按鈕完成的，這是最簡單、最直接的。盡管我也努力跟上時代，接受這些新標準，但我試駕的純電動汽車越多，我就越堅信這不是純電動汽車發展的正確方向。拋開使用的動力總成不談，普通私家車對好車的標準仍然是“好看、好開、好用”。如果更具體的話，“易用”可以分解為“安全、可靠、經濟、實用”。

如果以這些標準來衡量，豐田bZ4X無疑在最關鍵的指標上取得了行業第一的成績。是的，它的加速性能在純電動汽車中并不快，制造商甚至沒有提供官方的“零百加速”分數。然而，“兩輪驅動3.8秒/四輪驅動3.4秒”的0-50公里/小時加速分數對于一輛普通家用SUV來說已經足夠快了。與汽油動力汽車不同，純電動汽車很容易快速加速。這就是為什么許多品牌愿意參與純電動汽車的“加速競爭”。雖然是普通家用車，但“零到百加速”往往需要5秒、4秒，甚至3秒！然而，對于那些加速過快的汽車，車主強烈建議大家在選擇時要謹慎：首先，在沒有其他性能附件的情況下，加速性能過高不是優勢，而是劣勢；其次，如果加速性能過快，容錯率會大大降低，同樣的誤操作后果會嚴重得多。

電機響應已經很快了，如果加速性能太強，一旦操作不當，駕駛員幾乎沒有機會糾正錯誤。純電動續航里程當然是純電動汽車的一個關鍵指標，但如果你依靠堆疊電池容量來獲得更高的續航里程，它也非常缺乏技術含量。因此，比純電動續航里程更重要的指標實際上是能源消耗。特斯拉為什么如此出色？因為Model 3一直是業內百公里能耗最低的車型，直到豐田bZ4X出現。Model 3兩輪驅動版的官方百公里綜合功耗為12.5千瓦時，而豐田bZ4X僅為11.6千瓦時！

別忘了，Model 3只是一款緊湊型轎車，而bZ4X是一款整備質量更重的SUV。豐田bZ4X的能耗水平在年輕車主的印象中應該是行業最高的。作為參考，大眾ID.4X為14.6度，比亞迪宋PLUS EV為14.1度，寶馬iX3為15.1度。

有人可能會說電費不貴，百公里用電量高有什么意義？然而，這位年輕的大師早就說過，汽車的能耗指標不僅是一個經濟指標，也是一個綜合技術水平指標。低能耗不僅意味著更多的節能，也反映了一個制造商或品牌的綜合技術水平和實力。在同樣的情況下，我們當然應該選擇一個綜合技術實力更強的品牌。

能源消耗與幾乎所有子系統的效率有關，尤其是動力總成。汽車強大的動力不被認為是一項技能，低能耗是展示其水平的唯一途徑。這次我開的是四驅次頂配，官方給出的百公里綜合功耗為13.1攝氏度。在早上的編隊試駕中，我在儀表上記錄了13.4攝氏度的功耗。在回程中，這是一次免費的試駕，測得的功耗更低，僅為12.5攝氏度。那天，海南文昌的氣溫不低，我一路上都開著空調！

bZ4X的四輪驅動版本在開著空調的情況下，每100公里的平均功耗為12.5攝氏度。這是“解放雙手”還是“旅行更安全”？沒錯，上面的照片是我開車時用手機拍的。如何在開車時拍照？沒有必要質疑這位年輕司機的安全意識。bZ4X系列標配TSS 3.0，這是一種自動駕駛輔助系統，駕駛員可以在大約十二到三秒內快速將手從方向盤上松開，拍張照片就足夠了。如今，在沒有一套駕駛輔助系統的情況下，自稱新能源汽車很尷尬，許多品牌也將“自動駕駛”作為其重要賣點。然而，目前行業的現實是，每個人的自動駕駛輔助水平實際上都非常接近。如果有必要優先考慮，傳統主流車企將更加先進。這不是我說的，而是美國市場研究機構Navigator research的研究結果。在其發布的自動駕駛競爭力排名中，傳統主流汽車制造商普遍更為先進。盡管特斯拉已經上市，但其排名較低，中國一大群標榜自動駕駛的“新勢力”尚未獲得榜單資格。

在Navigator Research發布的2019年自動駕駛競爭力排名中，通用汽車、福特、豐田、大眾等傳統主流制造商處于領先地位。盡管特斯拉在名單上，但它只是一個“挑戰者”。和豐田一樣，它在自動駕駛研發領域起步早，投入大，擁有多項專利。截至2021，在自動駕駛領域擁有發明專利的公司的全球排名中，豐田以3392項專利位居全球第二，在汽車公司中位居第一。然而，在用戶層面，為什么人們會覺得豐田的“自動駕駛”水平不如“新勢力”？這僅僅是因為這些品牌在為用戶提供自動駕駛輔助時比豐田更具侵略性和大膽。他們敢于向用戶開放更多的自動駕駛功能，無論這些功能對用戶是否真正有價值，是否會顯著增加安全風險。其結果是，全球范圍內與自動駕駛輔助系統相關的嚴重車禍數量不斷增加。

2022年12月20日，杭金高速公路上，一輛小鵬P7在超車過程中失控，可能是由于自動駕駛輔助系統和駕駛員“抓方向盤”，導致與一輛大貨車相撞側翻。豐田非常膽小和誠實。他們甚至不敢給自己的自動駕駛輔助系統起很酷的名字，比如FSD、NOP和NGP。豐田將其命名為“豐田安全感”，意思是“豐田安全智能系統”。你看，里面沒有“自動駕駛”這個詞，強調的是“安全”。我喜歡這種膽怯，也欣賞這種誠實。如今，業內沒有人能實現真正的L3級自動駕駛，越來越多的人開始承認，完全的自動駕駛可能根本不可能。既然是駕駛輔助，給自己起個“全自動駕駛全自動駕駛”的名字，不僅對用戶有誤導，而且是人的！

豐田bZ4X智能安全系統并不是一個高端噱頭，而是整個系列的標準功能。到目前為止，清竹幾乎已經體驗了所有大規模生產的自動駕駛輔助系統。我可以自信地說，就駕駛技術而言，任何這樣的系統都比不上人類駕駛員。那么，自動駕駛輔助系統的意義是什么呢？由于人們會感到疲勞，自動駕駛輔助系統可以使長途駕駛更加輕松舒適；人們也可能分心并犯錯，自動駕駛輔助系統可以為駕駛員的疏忽或錯誤提供及時的補救措施。從這個角度來看，bZ4X上新的TSS 3.0系統表現完美。

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它具有多達10種主動安全智能駕駛輔助功能，包括預碰撞安全、車道偏離警告、動態雷達巡航控制、車道跟蹤輔助、變道輔助、遠光燈自動控制、虛開車門警告、路標識別輔助、緊急停車、預測性主動駕駛輔助，能夠提供業內幾乎最好的主動安全駕駛保障。普通用戶不想解放自己的雙手，而是想更安全地出行！當豐田試圖自由無目標地行駛時，我不小心把bZ4X開到了七水灣，把車停好，打開車窗，面朝大海，吹著海風。我享受了一個難得的舒適時刻。我本來想打個盹，但不幸的是，由于各種各樣的想法，我沒能睡著。

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在試駕現場，制造商向我們展示了bZ4X的諸多優勢，如e-TNGA帶來的精準操控、與斯巴魯聯合開發的X-MODE，以及業界首款智能爬行模式、線控轉向、仿形方向盤、太陽能天窗帶來的越野性能

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在附著力較低的非路面上，豐田bZ4X表現毫不費力，駕駛樂趣十足。這些都很有吸引力，但bZ4X更吸引我的是它良好的外觀、易于駕駛、安全、可靠、經濟和實用。按照這些標準，bZ4X無疑優于市場上絕大多數純電動汽車。沒錯，bZ4X的價格也很“經濟”——起步價僅為19.88萬元，相當于芭蕾貓的起步價！頂級四驅僅28.78萬元，廠家工作人員對這款車在國外的整體售價超過30萬元表示不滿。

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與更快的“零百加速”相比，“10年內電池容量保持率超過90%”的承諾對普通用戶來說更有價值。諷刺的是，bZ4X在國內市場的表現似乎并不是很好，這意味著作為一款優秀的純電動汽車，bZ4X還沒有得到市場的認可。然而，這正是豐田為我贏得更多尊重的地方。如果只是為了短期銷售，豐田完全可以順應潮流，迎合已經被誤導的純電動汽車用戶的偏好，將屏幕變得更大、更多、加速更快，提供更激進的自動駕駛功能，并將更多應用程序加載到車內。。。然而，豐田并沒有這樣做，相反，在bZ4X上，我看到了豐田為使已經被誤導的純電動汽車市場重回理性軌道所做的努力。

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車里有這么多這么大的屏幕真的好嗎？在車上加載這么多應用程序有意義嗎？在我看來，沒有必要在手機或汽車上提供任何應用程序。令人欣慰的是，像bZ4X、e:NP1/e:NS1和寶馬i3這樣的產品越來越多。這類產品的豐富自然加速了純電動汽車市場的理性回歸。現在，這樣的市場信號越來越明顯。

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更多像bZ4X這樣的汽車將加速純電動汽車市場理性的回歸。

標簽：豐田Model 3特斯拉寶馬大眾

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