媒體主編熱議增程電動汽車——為增程式電動汽車技術發展“松綁”！

在圍繞“增程電動汽車市場”爭議的討論蔓延之后，汽車行業對最近的擴張趨勢進行了大量討論和爭議。然而，與2008年以來輿論對新能源汽車發展的多重爭議相比，圍繞增程電動汽車技術和市場的討論在各媒體之間達成了共識，即不為消費者做決定，先判斷一項技術適合誰是極不負責任的。通過采訪《每日經濟新聞》副總編輯叢剛、新華汽車事業部總經理梁毅、鳳凰汽車事業部經理王偉、電聚/車兄弟創始人、《汽車商業評論》常務副主編馬蓮花

劉寶華，“第五車間”創始人牛立志，“中國

Auto創始人趙云等對新能源汽車有深入研究的汽車意見領袖，就插電式電動汽車未來市場發展進行了重大討論。《每日經濟新聞》副總編輯叢鋼：不要“桎梏”增程式電動車技術

人們一直習慣于將一項技術（通常稱為“枷鎖”）定性為一項技術，就好像一項技術只應該在市場內循環。在這個圈子之外，它被認為是動機不純和思維錯誤。汽車就像一座被圍困的城市，外面的人經常試圖進入，并說里面的人太過時了。進去后，他緊緊地堵住了大門，并說外面的人會在被圍困的城市里造成混亂。這是一種典型的大行業疾病。自2008年新能源汽車在中國推廣以來，無論是政策還是市場，都出現了重大的行業病。顯然，蛋糕足夠大，有必要區分好壞，就好像陣營直接決定了勝負一樣。我認為這種商業心態是不能接受的。要制造新能源汽車，必須展現農業時代的勤奮和奉獻精神。只有通過積累的辛勤工作，才能收獲豐收的回報。新能源汽車技術也是如此。這不僅僅是一個選擇躺在哪里獲勝的問題，而是在選擇之后選擇繼續保持良好的運營。這是正確的做法。插電式電動汽車的技術突然流行起來，我相信這是一件好事，但不是一件好事。好的是每個人都帶來了一種新的細分技術，壞的是“如果每個人都進入，就會有市場盈余”，淘汰機制自然會啟動。因此，我認為現在討論哪個市場適合增程電動汽車沒有任何意義。不要束縛插電式電動汽車，讓它順其自然。既然企業愿意投資這項技術，那就讓我們真金白銀地試一試。無論如何，最終的受益者是人民，所以我們不應該提前為他們做決定。新華網汽車事業部總經理梁毅：百花齊放是增程電動汽車技術的最佳表現

關于一項技術應該服務于哪個市場的聲音不斷被聽到，總的來說，原因是每個人都希望建立一條對自己有利的商業護城河。在當今開放和快速創新的時代，主導時代已經過去，消費者希望看到百花齊放、百家爭鳴。對于已經工業化一百多年的汽車來說，隨著新能源汽車技術體系的整合和優化，包括電動汽車技術的加入在內的新能源汽車的技術路線正在經歷蓬勃發展的市場競爭趨勢，這是消費者的最佳體現。我認為，增程式電動汽車的技術不應該局限于市場范圍或糾纏于價格區間，而應該是同一種技術如何承載不同的功能，為不同的消費群體服務。這是該技術在未來市場上的最佳結果。價格昂貴、價格實惠、耐用且用戶友好是合理的。鳳凰網汽車事業部總經理王偉：廣告市場應該出現“五菱現象”……

國家計劃電動汽車

增程電動汽車技術的誕生一直備受爭議，核心問題是該技術的價格和成本。在我看來，評估任何技術的標準都在于“讓消費者用真金白銀投票”。我想談談“五菱現象”。從微型面包車到后來的SUV，再到今天的純電動微型電動汽車市場，五菱深耕平價市場，在形成獨特商業模式的同時，真正滿足了基層消費者的需求。我認為，延改電動汽車的技術路線特別適合再次催生“五菱型”車企。短距離節能，長距離續航能力高，無需充電等使用焦慮，價格實惠。。。延改電動汽車技術自然對平價消費市場友好，解決了使用燃油車和純電動汽車的痛點。如果這項技術應用得當，它可以一舉打破增程電動汽車規模的限制。誰是下一款續航里程更長的五菱電動汽車？我相信一些公司會看到這個市場空間。電聚/車咖創始人馬蓮花：加電動車不便宜是有原因的！

增量電動汽車的核心成本來自兩個方面。一方面，電池本身是有原因的。例如，一個典型的電動汽車電池的容量為80攝氏度，而現在三元鋰電池的平均價格為1500元/攝氏度；雖然增量計劃的電池容量相對較小，如理想的44度和邊界的39度，但整體電池成本也在5.85萬元至6.6萬元之間。第二個原因是增程車型普遍擁有更高的底盤、智能座艙、自動駕駛、娛樂和舒適配置，大大提高了增程車型的價格。從長遠來看，增程電動汽車技術如果繼續發展，仍有前景和市場優勢。特別是在出行使用場景中，短距離電動汽車和長距離混合動力電動汽車具有巨大的潛在市場。還需要提醒的是，增程器不要因為增程器便宜就認為整個技術系統的產品應該便宜。增程電動汽車的價格評估標準還應結合智能駕駛技術、增能駕駛艙技術、電池等綜合考慮。《汽車商業評論》執行副主編劉寶華：增程式電動汽車是搶占股市的好技術

首先，我認為增程電動汽車還有很大的發展空間。添加程序的技術并不復雜，只是串聯，所以大眾和長城這樣的人有點看不起它；但這是他們的技術思維，而不是市場思維。事實上，最早添加程序的時候是日本系統相對較早的時候，比如日產e-power，但當它完全斷電時，效率很低。因此，在城市中的短距離效果是好的，但不適合中國市場。因此，中國汽車公司將把續航里程的電池容量提高到200公里。再加上電池成本的增加，即使是續航里程延長的電池成本也不低；

此外，中國車企應該首先從中高端開始，建立品牌和市場吸引力，并擁有高配置。因此，上述原因導致了價格高企。如果用市場思維來考慮問題，在政策和零部件非常開放的環境下，汽車公司也應該探索插電式電動汽車的低端市場，以抓住市場機會。第五車間創始人牛立志：人們需要高性價比的增程電動汽車

在國家發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，明確指出插電式混合動力車型包括增程混合動力。也就是說，國家承認并支持這項技術的發展，至少中國未來十年的發展是明確的。因為這個路線圖的規劃時間是到2035年。所以，我認為每個人都可以結束關于技術路線的爭論。拋開產品不談，討論技術是對消費者不負責任的。理想和蔚來品牌的銷售已經說明了一切，比亞迪的單擋DM-i也證明了簡單易用的產品勝過復雜昂貴的技術。對于普通人來說，應用好最成熟的技術遠勝于追求1%的領先地位，畢竟這些成本最終會轉嫁給用戶。理想和嵐圖能夠通過增程進入高端市場并保持高利潤率是增程的一大優勢，但許多人錯誤地認為增程代表高價格，這是不正確的。增程是目前所有技術路線中性價比最高的，降低新能源產品的價格也是最重要的。對于用戶來說，這也是最低的擁有成本。遺憾的是，自主品牌在10萬元以上的市場上已經熬了太久，太渴望通過高價來證明自己的品牌。他們認為，只有通過高價銷售才能證明自己是好的，從而忽視了最大用戶群的需求。“sino-auto”創始人趙云：額外的電動汽車應該“能夠高能源、低成本”！

增程電動汽車一直是新能源汽車市場的藍海市場，參與的制造商并不多。尤其是主流車企，正專注于圍繞純電動、插電式混合動力等新能源主陣地發起進攻。事實上，在占據新能源的主要地位后，車企還將覆蓋增程電動汽車，如吉利、比亞迪等。吉利推廣的超級混合動力與增程混合動力城市道路的使用場景基本一致。從技術角度來看，增程電動汽車一直被認為是過渡技術，在人們的常識中，過渡技術已經過時。但從市場角度來看，增程電動汽車也是解決消費者痛點最實用、最好的技術。在利用增程電動汽車成本優勢的背景下，造車新勢力通過智能駕駛、智能座艙和舒適配置，極大地提高了增程產品的價格和市場競爭力，讓消費者對增程電動車輛技術有了新的認識。與目前市場上銷售的純電動汽車產品相比，插電式電動汽車也非常高端，質量也很好。當然，我認為增程電動汽車是“高能低能”的。既然一些公司已經證明了增程電動汽車在高價市場范圍內的市場競爭力，那么這項技術自然可以廣泛應用于更大的大眾消費市場，讓消費者感受到增程電動車輛技術的實用性和實用性。在插電式電動汽車市場蓬勃發展的背景下，該結論首先闡明了這一技術路線惠及大多數消費者的基本共識。隨著越來越多的企業進入增程電動汽車市場，這將不可避免地推動增程電動車輛市場從過去的單一性向多元化發展。輿論應該積極引導消費者為增程電動汽車市場建立良好的消費環境，而不是簡單地判斷“貴就是好”還是“便宜就是好”。應允許增程電動汽車在長距離和短距離節能中發揮作用。減少充電等優勢可以被更多消費者所感知。只有從昂貴過渡到負擔得起，從單一過渡到多樣化，這個細分市場才能成為一個大市場，使汽車公司、消費者和整個行業受益。

標簽：比亞迪大眾長城日產魏牌

汽車資訊熱門資訊