萬里征程研究成果_萬里征程管理目標

關于萬里行研究成果的新聞，萬里行的研究成果亮點，以及最近，NIO手機的消息已經消失。首先，一位名為“Rogge Scout”的微博用戶透露，“NIO的手機部門最近增加了資金投入，年后新增了100多個職位，預計將增加200多個研發職位……”第二天，據36氪報道，NIO確實進入了手機行業。美圖移動前首席執行官尹水軍已加入并領導NIO的手機業務。在智能汽車的趨勢下，汽車制造業火熱，家電行業的格力、房地產行業的恒大、手機行業的小米、華為進入智能汽車領域。天眼查搜索后，蔚來中國透露其競爭對手數量已高達100家，表明汽車行業的蓬勃發展。與汽車行業相比，手機行業的繁榮程度正在下降。2020年的總出貨量約為3.26億臺，與四年前相比減少了近一半。相比之下，智能電動汽車行業具有巨大的增長潛力。手機公司進入汽車制造業并尋找第二條增長曲線是合理的。然而，手機市場已經是一片紅海，NIO正在沉迷于手機行業。我們如何理解其背后的商業邏輯？

進攻還是防守？特斯拉是智能汽車行業吃螃蟹的一家，綜合實力最強的也是特斯拉。因此，國內新老車企對特斯拉的一舉一動格外關注。早在去年年初，外媒就發布了一套特斯拉“Modelπ”手機的宣傳頁，以及該手機前后玻璃板的圖片。然而，渲染圖實際上是網友自制的，馬斯克尚未宣布這款手機的生產。而有意義的是，在車企跨界手機方面，國內一些車企已經走在了前面。去年9月，國產汽車品牌吉利宣布進軍手機行業，并表示將在手機產業鏈上投資100億元。幾個月前，有傳言稱其將收購魅族。NIO也是一家汽車公司，它進軍手機的嘗試和吉利一樣嗎？NIO進入手機行業是一種攻擊還是一種防御？讓我們先來梳理一下清偉面臨的情況。首先，自去年下半年以來，NIO的銷售額一直低于預期。2021財政年度第三季度，NIO的收入同比增長116.6%，但該季度的凈虧損增至8.35億英鎊。從最新的銷量排行榜可以看出，不斷追求“蔚小理”的二線造車新勢力的銷量增速極快，其中，《Nezha》和《零跑》的潛力不容忽視。在蔚來的“小憩”期間，二線造車新動力的銷量出現緊張，此前占據新動力銷量前三的“蔚來小力”變成了現在的“小力”。這不禁讓人感覺到，新能源汽車行業仍在衰落，老板蔚來似乎有落后的趨勢。另一個不可忽視的因素是，NIO的用戶主要依賴推薦，這表明在老用戶中有良好的聲譽。然而，過度依賴推薦也可能反映出NIO的品牌實力不夠強大。其次，從品牌定位來看，NIO瞄準的是高端機型，從長遠來看，華為和蘋果也是NIO的有力競爭對手。蔚來的SUV車型EC6和ES6的售價分別為36.8萬元和35.8萬元，與Model Y競爭。但與特斯拉相比，蔚來的性價比不值得考慮，因為特斯拉擠壓了銷量，降低了邊際成本。盡管李斌也解釋說，NIO是在對標寶馬這一傳統豪華車型，旨在避開特斯拉的矛頭，但特斯拉的降價旨在迅速占領市場，并沒有放棄豪華車型的發展。未來，蔚來和特斯拉將不可避免地在豪華車型上展開競爭。在譚清帥AI看來，NIO和特斯拉由于基因優勢不同，選擇了不同的品牌策略。特斯拉在三電和智能體驗方面都處于行業領先地位。在特斯拉眼里，最大的競爭對手是大眾和豐田，他們……

e BBA的市場份額太低，無法與他們競爭。然而，NIO的研究水平不如特斯拉，其品牌戰略是“海底撈式”的周到服務，針對的是不在乎成本效益的高凈值個人。因此，NIO的競爭戰略是“良好的質量控制和服務”。但在智能化和網絡化的趨勢下，高昂的價格和良好的服務如何支撐高端品牌？一個真正引人注目的高端品牌必須有強大的產品支持，否則BBA就不會急于推出新能源車型。最后，從長遠來看，新造車行業仍在升溫，下一波造車玩家將是小米、華為、百度和蘋果。去年，雷軍在“小米直播間”告訴米粉，小米汽車會在SUV和轎車之間進行選擇，價格在10萬到30萬元之間。可以看出，小米電動汽車的產品定位與NIO不同，大多在大眾市場，更經濟適用，否則很難從小米手機用戶那里轉換過來。但從余承東最近高調的言論來看，華為造車的企圖已經越來越明顯。從余承東創立的“年銷30多萬輛”FLAG，以及他對特斯拉和BBA的命名來看，雖然沒有提到新動力，但幾乎可以肯定的是，華為已經選擇進軍高端車型，這一點可以從溫捷M5的試水中看出。而且，華為的產品力和技術規劃都比較全面，所以同樣定位于高端機型的NIO也不得不有所防范。從那以后，盡管看起來魏和小麗各有特點，各占鰲頭，但當新勢力進入市場時，情況不可避免地會發生巨大變化。從NIO略顯疲軟的銷售增長和虧損情況來看，制造手機大多是一種防御策略。汽車發動機互聯互通的春天來了嗎？新能源的一個趨勢是聯網，但真正的聯網還有很長的路要走，車機互聯將成為汽車聯網所缺乏的過渡服務。即使聯網真正成熟，車機互聯也可以應用于不同的應用場景，而且仍然不會過時。因此，在可再生能源汽車的長期發展中，車機互聯值得作為驅動力。但車機互聯的發展現狀如何？2017年，阿里巴巴技術委員會主席王健在題為《當汽車進入智能網聯時代》的演講中表示，“汽車人在進入汽車時仍然使用手機是一種恥辱。”之后，百度小度OS、阿里巴巴AliOS和騰訊TAI爭奪車聯網。然而，五年過去了，仍然有一些汽車主要購買9.9元的電子商務套餐手機支架。為什么在多年來改善了汽車和機器之間的連接后，感覺沒有引起太大的轟動？汽車人真的不努力工作嗎？首先，最重要的原因是，在新能源汽車行業的過去幾年里，智能體驗和輔助駕駛是顛覆燃油車傳統駕駛體驗的迷人需求。隨后，電動化帶來的充電焦慮是新能源汽車公司必須首先應對的痛點。所有新的汽車動力都必須在這里投入精力，以保持競爭力。也就是說，競爭的焦點還沒有轉向車輛和機器的互聯互通。所以我們可以看到，汽車公司正在考慮制造電池、充電站和發電站的方法，我們也可以在市場上看到蓮車寶盒等互聯產品。這些現象都反映出，在過去新造車行業的競爭中，車機互聯對于NIO、特斯拉等新動力品牌來說并不是一個加分項。否則，他們一定是親自動手，不會給第三方機會。此外，智能手機應用生態系統一度非常成熟。每個人都有一部智能手機，而且車載電話支架非常便宜。由于駕駛艙應用程序的生態系統不成熟，汽車電話連接的體驗比在車里使用電話要好得多。然而，新能源汽車公司需要呈現新的產品亮點，以便在未來給觀眾留下深刻印象。L4和L5級別的自動駕駛仍然遙不可及。新動力和傳統車企的車型都會比較重……

配備L2和L3級別的輔助自動駕駛，兩者在自動駕駛領域的差距將逐漸縮小。因此，拼車互聯互通的時代即將到來。一個值得思考的問題是，面對特斯拉、蔚小理等新勢力，后來者如何找到自己的生態位？從后來的造車玩家對車聯網的共同規劃中不難找到這個問題的答案。2月8日，小米11的一些用戶在“連接和共享”設置中發現了一個名為“CarWith”的功能。據介紹，用戶通過CarWith連接手機和汽車，CarWith的功能與蘋果的CarPlay和華為的HiCar類似。目前，蘋果（CarPlay）、小米（CarWith）和華為（HiCar）等幾家后來者汽車制造商都開發了自己的車機互聯產品。也許每家公司都有自己的共同定位，但對于這些后來者來說，汽車和機器互聯絕對是一個強大的工具。基于車機互聯的固有優勢，它們將對魏小利等新車制造商構成挑戰。那么，對于吉利和NIO來說，車企能否通過制造手機來彌補車機互聯的不足呢？對物聯網生態系統日益遙遠的建設有什么預示作用？物聯網生態位爭奪戰已經開始。物聯網生態是一場小眾之戰，許多智能硬件制造商要么積極跨界，要么與巨頭合作，以防止它們成為生態系統之外的孤島。汽車越來越智能化的趨勢已經確立，所有的汽車公司都已經意識到了這一點。有人說，“汽車和計算機系統都很亂，所以最好先修車，然后修手機。”他們不知道，要想在汽車和計算機智能方面實現質的飛躍，我們需要從手機開始。車載電話的功能總是跟隨手機的腳步，而車載電話某些功能的可行性實際上是通過手機的應用場景提前驗證的。首先，車載電話與手機不同，所有新功能都需要從安全入手。作為一種交通工具，汽車的安全屬性比任何東西都大，而穩定的智能鏈路也可以消除對機車駕駛安全的擔憂。作為離智能汽車最近的智能終端，智能機器首先收集用戶體驗和反應，這是智能汽車發展的安全緩沖區。其次，制造智能機器的經驗可以為汽車的智能化做出貢獻，包括自動駕駛。特斯拉采用的陰影形式允許用戶的汽車收集道路和駕駛數據，并優化輔助駕駛算法。其中一個困難是如何在TB級的海量數據面前通過上傳數據來節省流量成本。目前最直接的方法是選擇更有價值的數據進行上傳，但其成本效益不如開源。如果一家汽車公司擁有自己品牌的手機，它可以使用用戶的手機上傳這些數據，從而節省成本并加快數據收集速度。原因是移動互聯網作為一種基礎設備，曾經發展到4G和5G時代。數據流量的傳輸是一種具有成本效益的通信服務，而汽車互聯網仍遠未成熟，運營成本相對較高。然而，車企很難以這種形式與手機制造商合作，而制造自己的手機可以更好地實現這一點。另一方面，移動互聯網公司發布新產品的速度是“小步快跑、快速迭代”，在汽車方面會放緩。在政策層面，為了防止行業陷入野蠻生長，迭代速度也會受到限制。嚴格的隱私保護規定也使得車企很難簡單地通過一輛車收集用戶的精確偏好并提高他們的智能。問題是，如果沒有用戶的反復反應，就不可能創造出好的軟件。好的軟件總是通過試錯來探索的。因此，對于汽車公司來說，他們是否通過加入智能手機行業賺錢可能根本不重要。就像許多計劃Robotaxi的車企一樣，為了更好地收集道路數據、駕駛數據和用戶數據，車企也有必要制造智能手機。第三，從汽車轉向手機，再轉向其他智能硬件更容易。智能手機有很多特點……

高頻使用、最廣泛的用戶覆蓋范圍和全面的功能等優勢，使其成為物聯網生態系統的巔峰。生態閉環的能力在于它的穩健性，讓用戶很容易進入，也不容易丟失。因此，構建生態系統是實現品牌價值最大化釋放的必要路徑。一個典型的例子是蘋果的硬件生態系統，其中來自應用程序的收入占近60%。蘋果智能手機的硬件利潤一度是業內最高的，但銷售軟件仍然比銷售硬件賺得更多。七年前，雷軍號召“五年內投資100家生態企業”，試圖從一家手機公司擴展到整個硬件生態系統。和往常一樣，小米目前投資了330多家生態鏈企業。令人難以置信的是，小米沒有蘋果的產品力，但仍然從以移動為中心的角度擴展了硬件生態系統，這進一步證明了智能手機處于物聯網生態系統的中心。在新能源汽車行業，一場生態割據戰爭也在醞釀之中。無論是新勢力還是傳統車企，它們的C端業務都相對單一，在生態系統中的人才與移動互聯網時代出現的巨頭不在一個水平上。這可能意味著，一旦小米、蘋果和華為造車，生態城墻就已經建成，從生態角度來看，這可能會對其他車企造成降維打擊。因此，無論車企制造的手機能否暢銷，僅從生態對立的角度來看，都有必要嘗試在車內銷售自己的手機。由于生態閉環具有用戶粘性強、易守、難攻的特點，“華米果”在汽車上市時想反擊可能為時已晚。

標簽：蔚來特斯拉問界M5寶馬豐田

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