楊欣華欣華財經社課堂：BBA們的最后一根新能源稻草

楊新華社-新華財經社報道，在全球汽車電動化浪潮中，由于戰略定位不同，車企分為兩大陣營。一個是基于燃料平臺的“油改電”改進，另一個是打造新的純電動平臺。在新能源汽車尚未成熟的早期，“油改電”戰略為車企爭取了市場轉型的時間。然而，隨著新能源汽車的逐漸成熟，電動汽車取代石油的局面變得越來越困難。楊新華-新華財經社以BBA的汽油到電動汽車車型銷售為例。9月，梅賽德斯-奔馳EQC的銷量為94輛，在42萬至70萬元的車型中排名第18位；奧迪的純電動汽車e-tron在1-10月的累計銷量為719輛，甚至還不到其自有品牌的一小部分；寶馬iX3與前兩名相比稍好，2021累計銷量為16157輛，但這也是新能源銷量中最低的。同樣的困境也出現在公眾面前。2020年9月，上汽大眾推出了朗逸純電動車型，該車型在銷量榜上排名墊底。1-8月，銷量僅為1542輛，而朗逸燃油版的累計銷量為252106輛。眾多汽車公司的銷售證明，市場對從汽油車轉向電動汽車的反應確實不如預期。公眾清楚地意識到了這一問題，并于今年推出了基于MEB純電動平臺的ID系列。與以電代油的新能源車型相比，銷售業績有了顯著增長。今年前三季度，公眾委托新能源汽車近69.6萬輛，同比增長103.5%。其中，上市僅6個月的ID.4和ID.6家族車型委托了近3萬輛車。9月，ID家族的銷量突破了1萬輛的大關。

群眾用自己的親身經歷告訴大家，這仍然是純電動平臺香！

之所以會這樣，是因為燃油動力汽車本身并不是為新能源而設計的，如何改進本質上是燃油動力汽車的架構，就像翻新二手房一樣，只能優化裝修風格。如果你想改變空間格局，你需要打破墻壁；純電動平臺是一個改善布局的新房子。在設計和規劃之初，我們考慮了如何實現最佳的空間布局。同時，從汽油車轉向電動汽車的車型沒有為電池組預留空間，因此電池只能放在有空間的地方。由于空間限制，電池容量不足，續航里程無法滿足要求。例如，奧迪Q2L e-tron的續航里程只有200公里。純電動平臺上的電池組模塊分布越來越合理，單位面積可以規劃更多的電池和模塊，以實現密度的顯著提高。以電代油可以使汽車公司在短期內推出新能源車型，但這不是一個長期的解決方案。如果他們想在這一波電動化浪潮中生存下來，開發新的純電動平臺是傳統車企的下一個重點。平臺開源已經進入共享時代，平臺化不再是國產自主品牌的短板，而是成為其核心技術之一。但自主品牌的野心并不局限于此。平臺搭建完善后，越來越多的大型車企開放平臺，率先帶動財富。在手機行業的國產自主品牌中，每天都存在高管相互競爭的現象。根據今日頭條統計中心的數據，蘋果最有可能成為攻擊目標。幸運的是，在汽車行業沒有這種現象。相反，每個家庭都互相幫助和同情。長城威品牌商標早在2016年就由比亞迪注冊。我以為這是一場商標競爭，但沒想到比亞迪會把商標免費送給長城。長城汽車表示，將把其他注冊商標轉讓給其合作伙伴比亞迪。由此可見，國內車企的首要目的不是打擊友商，而是為了實現振興國產汽車品牌的共同目標。在這種背景下，開源技術已經成為一種可能。在2018年北京車展上，比亞迪通過標準化模塊設計，向全行業開放和共享電子平臺技術。已與長安、長城、廣汽等國內自主品牌達成協議，共享比亞迪“e平臺”的核心技術；

2020年5月，吉利開發了幾何+平臺。根據公開新聞，Geometry+平臺的開源主要涉及自動駕駛、智能網聯和工業設計等三電技術。2020年10月，一直是代工廠商的富士康也發布了開源汽車制造平臺MIH。據官方消息，SEA好漢平臺目前正在停止與7個汽車品牌的合作，并對超過16款車型進行研發工作。從這個數字來看，SEA好漢平臺的可擴展性甚至比大眾MEB平臺更強。一時間，平臺開源變得越來越受歡迎。大型車企積極開源，小型車企愿意承擔，畢竟平臺架構往往需要數百億的研發資金，本質上相當于判處小品牌死刑。因此，越來越多的汽車公司正在走協同平臺開發的道路。隨著市場競爭的加劇，有競爭關系的車企也在結成聯盟，以降低研發、采購、物流等成本。從那時起，各車企平臺之間的共享消費現象開始出現。那么，平臺開源對大型汽車公司意味著什么呢？一旦某個平臺成為行業標準，這家車企將在未來的電動化時代發揮主導作用。在移動互聯網領域，谷歌、蘋果和華為是制定法規的主要參與者，甚至擴大了蘋果概念股和華為概念股的所有權。可以毫不夸張地說，蘋果可以決定供應商的生死。然而，值得注意的是，汽車平臺的開源與互聯網的開源不同。例如，國內手機制造商可以擺脫谷歌的限制，停止定制他們的個性化產品，這是軟件的開源。在汽車行業，開源更多的是指硬件開源。當涉及到硬件時，它不能隨意個性化。除了上游供應商的限制外，它還涉及縮短研發流程和使用其他汽車公司的共享技術，這意味著增加測試成本和時間。這就要求汽車公司停止利益博弈。當然，在這個協同過程中，企業之間必然存在許多利益和控制的博弈。即使未來車企會有越來越多的開放平臺，但最有可能的情況是不同類別的實力強大的企業，或者實力較弱或新成立的企業聯合起來，利用平臺完成快速消費。在整體實力相近或細分領域實力相等的前提下，也很難實現協同。然而，隨著開放平臺的發展理念，我們都希望看到最終的受益者是消費者。以用戶為中心，打造良性發展循環，不僅有利于車企合作共贏，也能為市場提供符合市場需求的產品，這就是平臺共享的意義所在。對于傳統車企來說，打造純電動平臺并不容易，涅盤重生需要勇氣和魄力。這曾經不是一個選擇題，而是一個優勝劣汰的生存法則。戰爭并不是在一天內突然爆發的，而是一層一層計劃好的，各方都被迫爆發的。當傳統車企恢復冷靜時，他們意識到自己已經落后于新勢力一半。對于新興品牌來說，打造純電動平臺意味著獲得進入這一戰場的入場券。毫無疑問，未來，平臺競爭將成為車企的主旋律，任何參與方都應該誠實地投資于產品開發，而不是僅僅依靠油改電等不成熟的產品來贏得市場。未來的某一天，當平臺化真正成熟時，它將帶來兩個結果：技術融合和平臺共享。未來，品牌之間最大的區別可能在于軟件和品牌，然后，它將是真正的新一代汽車。

標簽：比亞迪長城奧迪朗逸發現

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