易車研究院發布中國品牌洞察報告(2022版)：2022年中國品牌市占率將突破50%

從2018年到2020年，年輕首次購房者的大幅減少給中國和海外品牌的銷量下降帶來了嚴峻挑戰。中國品牌的下滑幅度更大，直接超過700萬輛。但在2021，中國品牌率先觸底反彈，銷量超過800萬輛，市場份額超過40%。在此期間，海外品牌持續衰落。2022年，中國品牌的市場份額能否繼續擴大并超過50%？銷量能否繼續增長并超過1000萬臺？2023年至2025年，海外品牌將如何積極調整，中國品牌應如何積極應對？基于上述思路，本報告進行了簡要的回顧和探索，其中的不足之處被大家指出和批評。在21世紀的前20年，中國品牌經歷了三輪增長，現在已經進入第四輪。他們在2021觸底反彈。2022年市場份額能否突破50%？第一輪是2000年至2006年，2003年至2006年間加速努力，中國品牌市場銷售額突破100萬大關，市場份額超過30%；第二輪是2007年至2011年，2009年至2010年加速努力，中國品牌市場銷售額突破300萬大關。然而，海外品牌表現更好，中國品牌的市場份額降至25%以下；第三輪是2012年至2017年，2013年至2016年加速推進，中國品牌市場銷售額突破800萬大關，市場份額接近40%；自2018年進入第四輪增長以來，中國品牌遭受了打擊，經歷了近20年來銷售額和市場份額的首次雙下降。2021，中國品牌觸底反彈，銷售額恢復到800萬大關，市場份額上升到40%。2022年中國品牌的市場份額能否突破50%？終端銷量能否超過1000萬輛？隨著外資股比限制的全面解除，2023年至2025年，誰能帶領中國品牌有效抵御海外品牌的戰略反擊？中國品牌的市場份額能否保持50%？

從2000年到2006年，進入門檻降低，中國品牌主要關注海外品牌自愿放棄的5萬元及以下的價格區間，市場份額超過30%。奇瑞在1997年引領了第一輪增長，奇瑞和吉利等新勢力在沒有生產資質的情況下進入了汽車行業。他們都在秘密制造和銷售汽車，類似于目前的低速假冒電動汽車企業；在一個又黑又風的夜晚，吉利董事長李書福在北京老鴨城嘆了口氣，懇求有機會失敗！

這震驚了天空。我只見過為升職和財富祈禱，但我從未見過這樣的人如此認真地對待它。也許是出于好奇，它終于實現了。以2001年底中國加入世貿組織為契機，吉利、奇瑞、華晨、比亞迪等相繼獲得了轎車生產資格，終于能夠體面地制造、銷售汽車，當然還有修理汽車；李書福立即喊出了“讓大眾買得起好車，讓中國汽車環游世界”等新口號。吉利以不到5萬元的價格迅速推出了豪情、優尼歐、美國和日本三款低價車。以豪放的姿態，旨在打造超越夏利和賽歐的產品，達到擊敗美國和日本車企的效果。奇瑞調整得更加果斷，抓住與“教父”上汽“分手”的機會，爭分奪秒推出超低價、重磅車型QQ。銷量的快速增長幫助奇瑞成為中國品牌的領導者，2006年銷量接近30萬輛，領先本田和豐田，在整個市場排名第二。除了夏利的強勁表現外，從2000年到2006年，奇瑞、夏利、吉利組成了中國品牌的第一陣營；在第一輪增長中，除了華晨，絕大多數中國品牌都專注于5萬元以下的價格區間，這屬于絕大多數海外品牌自愿放棄的細分汽車市場。按照當時海外品牌嚴苛的造車標準，5萬元以內的車是不可能生產出來的，更別提好車了。然而，中國品牌設法在5萬元的價格范圍內制造了一批低價汽車，開辟了“井岡山”基地。

從2002年到2008年，海外品牌不僅獲得了大量合資項目的批準，還抓住了年輕人結婚買車的趨勢，迅速提高了市場份額，并將中國品牌的市場份額稀釋到22%。中國品牌只是中國加入世貿組織的一小部分，而最賺錢的是海外品牌。2002年至2006年，北京現代、東風悅達起亞、東風本田、華晨寶馬、廣汽豐田、東風日產、北京梅賽德斯-奔馳等一大批新的合資車企相繼獲批，新車迅速上市，銷量迅速增長。從2006年到2009年，出現了一大批高銷量的合資汽車，包括凱悅、福克斯、速騰、思域、伊蘭特、Cerato和卡羅拉；2000年至2006年，中國品牌和海外品牌處于碎片化競爭狀態，前者專注于5萬元以下的價格區間，后者專注于10萬至30萬元的價格區間。2007-2008年，年輕的已婚購車者迅速涌現，緊湊型汽車市場躍躍欲試，海外品牌率先受益，將中國品牌的市場份額稀釋至22%。

從2007年到2011年，中國品牌搶占了海外品牌的前沿——5萬至10萬元的入門級家用車市場，市場份額接近28%。比亞迪引領了第二輪增長，并看著海外品牌大快朵頤。躲在“井岡山”的中國品牌垂涎欲滴，碰碰運氣，計劃進軍5萬至10萬元的入門級家用車市場。比亞迪從未停止過兩種產品的生產，2005年，反向卡羅拉推出了F3，售價僅為后者的一半，立即一炮而紅。2009年，比亞迪銷量超過20萬輛，并迅速建立了相對完整的產品陣容，成為中國品牌第二輪增長的領軍者；吉利積極部署部隊，甚至引進了韓國的外援。從2005年到2007年，它迅速從舊的豪情、美國、日本和Unio三種類型切換到新的Freeship、King Kong和Vision三種類型，銷量飆升；奔騰B50、富美來、榮威550、凌越、悅享等英雄紛紛涌入，做大做強中國品牌的口號響徹中國汽車市場；

從2007年到2011年，中國品牌成功搶占了海外品牌的前沿——5萬至10萬元的入門級家用車市場，銷量從100多萬輛飆升至300多萬輛，市場份額從20%以上接近28%，主要價格區間從5萬元以下漲至5萬至至10萬。

從2010年到2013年，海外品牌積極發起了一場將價格降至10萬元以內的運動。盲目推行多品牌戰略的中國品牌不堪重負，市場份額降至25%以下。中國品牌集中在5萬元以內的價格區，對海外品牌幾乎沒有威脅。然而，將價格區提高到5萬至10萬元，就像碰了一只海外品牌老虎的屁股。結果，人們非常憤怒，并發起了一場全面的運動來壓制中國品牌。從2008年到2009年，海外品牌推出了晶銳、悅動、非凡、世嘉、富麗達等產品，價格區間在10萬元左右，以測試中國品牌的實力；從2010年到2013年，德、日、韓品牌被分成多個集團，加速探索，全面包圍中國品牌。賽歐、瑞納、馬爾奇、起亞、陽光、阿維奧、新桑塔納、新捷達、新銳等進入5-10萬元的價格區間，準備一鍋端賣中國品牌；從2008年到2009年，由于技術薄弱，中國品牌主要依靠價格戰。在5萬至10萬元的入門級轎車市場取得初步勝利后，他們應該集中資源，鞏固地位。然而，在國外相關智庫的“左派冒險建議”下，中國品牌制定了“搶占大城市”的激進戰略——多品牌/多品類/多渠道。2008年，吉利發布了一項多品牌戰略，創建了三大產品體系：帝豪、全球鷹和英國；2008年，比亞迪啟動了網絡劃分計劃；2009年，奇瑞啟動多品牌戰略，打造奇瑞、凱瑞、瑞奇、威麟四大品牌體系；2010年，長城還發布了多品類戰略，打造了哈弗SUV、騰翼轎車和風駿皮卡三大品類。。。面對海外品牌用飛機和大炮的全面包圍，小米和步的中國品牌選擇發起全面進攻，專注于多品牌戰略，這就像是以卵擊石。最終，中國品牌被擊敗，市場份額降至25%以下。

2012年至2017年，哈弗帶領中國品牌轉向SUV，吸引了大量價值10萬至15萬元的海外品牌家庭用戶，市場份額近40%。它開啟了2010-2013年的第三輪增長期，中國品牌在5-10萬元的價格區間被海外品牌擊敗。2010年至2011年，比亞迪經銷商大規模退出網絡，被迫納入渠道；2012年，奇瑞被迫放棄其多品牌戰略；2012年，長城被迫放棄其多品類戰略；2014年，吉利被迫放棄其多品牌戰略。。。幸運的是，中國汽車市場廣闊，中國品牌開始了“長征”，跨越雪山和草原，撤退到“貧瘠”的SUV市場。2011年，長城推出了哈弗H6。2013年，長城宣布哈弗獨立，并專注于SUV市場；在革命圣地延安，中國品牌歷經磨難，成功將緊湊型SUV的平均價格從20多萬元提高到了10萬元左右。此外，它們的配置已經超過了海外品牌，實現了令人驚嘆的光明未來。哈弗H6、榮威RX5、長安CS75、廣汽GS4、吉利博越等一大批高人氣SUV相繼問世，不僅吸引了大量入門級家庭用戶，而且有效超越了朗逸、軒逸英朗、悅動等眾多合資緊湊型轎車的“回頭路”。為了在土豪之間瓜分土地，中國品牌打碎了屢試不爽的海外品牌“多代同堂”牌坊；

2012年至2017年，哈弗帶領中國品牌積極進軍SUV市場，迎來了中國品牌的第三輪增長。銷量翻了一番，從不到400萬臺增加到800多萬臺，市場份額從不到25%接近40%。

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總結：在前三輪的成長中，中國品牌始終保持著強大的斗志，并在不斷挑戰海外品牌中磨煉自己。市場份額已從第一輪增長時的不到25%接近40%。中國品牌選擇進入海外品牌5萬元以內的最弱價格區，并在海外品牌無法生存的價格區站穩腳跟，培育了QQ等熱門汽車；在第二輪增長期，中國品牌以5-10萬元的價格將戰爭燒到了海外品牌的最前沿，并將海外品牌的緊湊型轎車逼入了10萬元以下的價格區。盡管后期遭到海外品牌的打，但至少說明老虎的屁股是可以摸到的；在第三輪增長期，中國品牌轉向SUV市場，簡單地將緊湊型SUV的平均價格從20多萬元推到了10萬元左右，將“貧瘠”的SUV市場打造成了“好江南”，涌現出大量大眾SUV，搶走了海外品牌10萬至15萬元的緊湊型汽車用戶，導致許多合資車企的銷量斷崖式下跌，這表明海外品牌不一定是真正的老虎；在前三輪的增長中，剛出生不久的中國品牌積極進取，在以海外品牌為主的中國汽車市場發起了一系列價格戰，描繪了吃老虎的傳奇場景，市場份額從不到25%接近40%。

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進入第四輪增長，中國品牌仍然士氣高昂，加速了燃油車的高端攻勢，并挺進了15萬至25萬元的價格區，這是海外品牌的主要地位。隨著中國品牌通過SUV戰略實現第三輪高速增長，內部出現了嚴重分歧：長安等主張穩定穩定發展，鞏固10-15萬元的價格區間，強化母品牌；長城等主張抓住機遇，追求成功，不僅要滲透海外品牌腹地15萬元以上的價格區，還要進軍國際市場；許多中國品牌采取了更激進的措施，紛紛推出燃油車高端戰略：2016年底，長城汽車正式發布豪華SUV品牌WEY，宣布進軍國內豪華SUV市場。董事長魏建軍認為，哈弗已經占領了10-15萬元的經濟型SUV市場，以及15-20萬元的中高端SUV市場。有很大的發展空間，它應該挑戰吉普和路虎；2016年底，吉利在德國柏林正式推出領克品牌。2017年4月，領克正式在中國亮相；2017年上半年，紅旗加速轉型升級，迅速推出H5、H7、HS5、HS7等一系列高端新車；

2018年底，奇瑞緊隨其后發布了高端品牌星途。。。中國品牌的燃油汽車高端戰略取得了一定成效，2021紅旗汽車達到30萬輛，Link汽車達到20萬輛。然而，總的來說，它并沒有達到理想的預期。

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海外品牌迅速跟進汽油動力SUV的戰略，不僅鞏固了15萬元以上的價格區間，還有效狙擊了中國品牌對汽油動力汽車的高端戰略。中國品牌主要專注于緊湊型SUV，而在獲得SUV成功后，海外品牌相當害怕，他們不斷推動汽油動力汽車的高端戰略，這讓海外品牌更加害怕。然而，與預期相反，中國品牌進軍燃油車15萬元以上價格區間的高端戰略并沒有達到理想的預期，這與海外品牌SUV戰略的快速跟進密切相關；2017年至2021，海外品牌擴大了SUV市場：大眾頻繁推出途銳、途觀L、途悅等大量新型SUV；2018年至2021，別克、雪佛蘭、福特等品牌紛紛跟進SUV戰略；2020年至2021，豐田全面布局SUV市場。。。海外品牌的SUV戰略發揮了關鍵作用：推動了品類重心從轎車轉向SUV，2021 SUV占海外品牌銷售額的40%以上；推動價格區重心從15萬元以下向15萬元及以上轉移。2021，15萬元及以上價格區對海外品牌銷售的貢獻接近70%；一路上有效攔截了中國品牌燃油車的高端戰略。

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在燃油車高端戰略受阻之際，中國品牌突然對新能源汽車市場發起猛攻，推出新能源高端戰略，直擊海外品牌布局短板。在以發動機、變速器等核心零部件為主的燃油車領域，中國品牌很難突出技術差異化，尤其是優勢，中國品牌也注定難以實現燃油車高端化戰略。但在中國汽車市場經歷了20多年的戰爭之后，中國品牌已經輕而易舉地掌握了戰略節奏；2017年至2021，當燃料汽車高端戰略受阻時，中國品牌回避現實，攻擊敵人后方，積極進攻新能源汽車市場，開辟“冀魯豫”、“安徽河”等新基地。不僅推出了愛安、蔚來、歐拉、小鵬、威馬、理想、零跑、幾何、極狐、非凡、賽力斯、愛馳、高合、極氪、嵐圖等一系列新能源品牌，還構建了新能源產品矩陣。吉利有幾何、楓葉、極氪、極星等，長城有歐拉、沙龍等，展開了一場盛大的“百團大戰”；新能源的核心技術包括電池、電子控制、電機等。與海外品牌相比，中國品牌在中國產業鏈上具有一定優勢。2017年至2021，新能源產品對中國品牌銷售的貢獻率迅速從5.51%上升至近30%，這也加強了中國品牌在新能源領域的高端戰略：Ideal和NIO直接進入30多萬元的價格區間，2021銷售額接近10萬臺。當年年底，理想ONE超越了大眾的五款同級別SUV；比亞迪漢在專屬汽車市場上脫穎而出，創造了一個梨花壓倒天籟、雅閣、凱美瑞、帕薩特和邁騰五棵海棠樹的新傳奇。2021，該公司售出近12萬輛汽車；藍圖、極氪和其他公司正在萌芽；

2022年，沙龍、智己、M品牌等都躍躍欲試。

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2017-2021年，當中國品牌和海外品牌圍繞SUV和新能源展開斗智斗勇時，他們都受到了人口紅利消失的巨大打擊。2012-2017年，這兩個品牌的銷售額都有所下降。基于大型SUV戰略，中國品牌砸下了價值10萬至15萬元的海外品牌入門級家用車市場。繼續追求勝利，積極推進燃油車高端化戰略。然而，海外品牌迅速跟進SUV戰略，不僅鞏固了15-20萬元的主流家用車市場，還有效狙擊了中國品牌對燃油車的高端戰略；中國品牌應該靈活應對，加強新能源汽車市場，尤其是新能源汽車的高端戰略。瞬間，汽油動力SUV戰略打造的海外品牌防線被撕開了一道大缺口；人不如自然。當中國品牌和海外品牌在SUV和新能源周圍玩得很開心時，中國汽車市場的人口紅利突然消失了。2017年后，開始大規模涌入汽車市場的第一批購買者90后的出生人口持續大幅下降，這直接導致以緊湊型SUV為主的中國品牌和以緊湊型轎車為主的海外品牌的銷量都大幅下降；人口紅利的消失不僅給中外雙方帶來挑戰，也進一步加劇了中外雙方的競爭，迫使中國品牌從價格戰向技術戰轉型升級。

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在這兩個品牌的銷售額都在下降的時候，比亞迪將在2021占據領先地位。基于DM-i等技術優勢，比亞迪將以10萬至25萬元的價格重返海外品牌的主流汽車市場。盡管蔚來等30萬元以上的高端新能源汽車市場已經取得了不錯的成績，五菱MINI EV也在低成本領域嶄露頭角，但中國品牌希望迅速提高銷量，抵御人口紅利消失的影響，徹底消滅海外品牌的主力軍，在10萬至25萬元的價格區間內，這勢必是一場決定性的戰役；經過十多年的磨難，比亞迪的新能源產品不僅升級到了第三代，還在綜合成本等關鍵領域取得了質的突破。2017年至2021，比亞迪秦PHEV的主要價格區間從20萬元降至12萬元；2021，比亞迪將憑借其技術優勢，再次嘗試海外品牌主導的10萬至25萬元價格區間。秦DM-i、宋DM-i、漢EV將齊發三箭，向10-15萬元、15-20萬元、20-25萬元三大細分汽車市場發起全面進攻，瞬間顛覆快車、專車等細分領域的傳統競爭格局，加速向私家車行業滲透。2021，比亞迪售出730093輛汽車，增長75.4%。

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2021，在強勁全面的新能源攻勢的基礎上，中國品牌率先觸底反彈，銷量恢復到800多萬輛，市場份額上升到40%。2021，中國品牌發起了一場強大而全面的新能源攻勢：Ideal、NIO、小鵬等繼續在高價位領域努力；五菱MINI EV、長安E-Star等繼續在低價領域發力；比亞迪、EA等繼續在中價位區域努力；2020年至2021，中國品牌新能源銷量從100多萬輛增加到300多萬輛。2021，新能源對中國品牌銷售的貢獻從年初的13%增加到年末的40%。同期，中國品牌的市場份額逐月大幅提升，年底上升至45%，全年上升至40%；

2021，基于強大而全面的新能源攻勢，中國品牌率先觸底反彈，銷量恢復到800多萬臺。同期，海外品牌銷售額持續下降，降至1300萬臺以下。

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目前，在海外品牌中，只有特斯拉作為新能源品牌脫穎而出。2021年底，豐田、大眾等海外品牌紛紛加大新能源戰略力度，豐田、Volkswagen等主流海外品牌提前提出新能源戰略。然而，他們的表現一直很差，他們一直是風暴的焦點。2017年至2020年，盡管海外品牌在中國新能源銷售額中的比例有所上升，但僅為20%以上，僅特斯拉一家就占據了海外品牌新能源銷售額的一半；2021，中國新能源汽車市場全面爆發，中國品牌從高、中、低三大領域抓住新能源機遇，進一步壓縮了新能源在海外品牌中本已較低的份額，引發全面紅色預警，迫使大眾和豐田等海外品牌加強新能源戰略。2021 5月，豐田宣布，到2030年，其純電動和燃油汽車的銷量將達到200萬輛，到當年12月將增至350萬輛；2021 7月，大眾汽車集團發布了“2030新汽車”戰略，到2030年將純電力比例提高到50%。從2021到2025年，技術撥款為730億歐元，占總投資的50%。同年12月，電動出行和數字相關技術的投資增加到890億歐元，占比56%。。。中國汽車市場是海外品牌新能源戰略布局的重點。

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2022年，以DHT技術為重點，中國品牌將集體發力混合動力節能車市場，價格區間為10萬至25萬元，海外品牌占據主導地位！發動戰略攻勢！

2021，10萬至25萬元價格范圍內的銷售額占近60%，海外品牌占60%至70%。“十四五”期間，中國品牌要想在中國汽車市場占據主導地位，勢必會贏得10萬至25萬元的價格區間；2021，比亞迪的首次勝利證實了中國品牌基于DHT技術，大力沖擊10萬至25萬元的主流汽車市場的決心。2022年，吉利、長城、奇瑞等將聯合推廣10萬至25萬元價位的節能和新能源產品。WEY將擁有全系列的混合動力車型，哈弗、奇瑞、吉利和長安等領先車型，如H6、途虎8、星越L、UNI-K，都將推出混合動力版本；2022年，比亞迪、奇瑞、長城、吉利等中國主流品牌都設定了150萬至200萬輛的高目標，這些品牌都對基于DHT等技術優勢在主流汽車市場競爭寄予厚望。

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2022年，海外品牌在新能源方面的進展仍然滯后，新能源戰略的步伐和中國汽車市場的演變非常錯位。中國品牌的市場份額預計將上升至50%。2022年，面對承載節能和新能源產品的中國品牌，它們將再次在10萬至25萬元的價格區間展開競爭，海外品牌顯然有些措手不及；截至2021 11月，海外品牌的銷售仍然集中在燃油車上，占比超過85%，銷售主體仍然是第一次購買緊湊型汽車。此外，目前海外品牌朗逸、寶來、英朗等燃油緊湊型轎車主要依靠大規模降價促銷來維持銷量。面對中國品牌的DHT攻勢，海外品牌幾乎沒有技術優勢；中國汽車市場10萬至25萬元價格區的核心用戶正在從首次購買過渡到交換購買，這意味著大多數家庭仍然是同一輛車，只是從小型車轉向大型車。對能夠滿足更多場景的混合動力技術的需求遠大于純電。然而，大多數海外品牌目前的核心戰略是直接從汽油車過渡到純電動汽車，這與中國主流汽車市場的消費節奏非常不匹配；2022年，大多數海外品牌仍然嚴重依賴日漸衰落的燃油車，而借助新能源趨勢，中國品牌的市場份額預計將迅速超過50%，成為中國汽車市場的新主導力量。

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2022年，股票比例限制將全面放寬。從2023年到2025年，海外品牌將全面爆發“獨立運動”，以創造對抗中國品牌的新制度優勢。長期以來，在以五股比為主導的合資企業時代，中外的利益都以短期為主，奉行借貸原則，賺快錢快，存錢快，普遍忽視研發等需要長期投資的項目。截至2021年底，大多數合資汽車公司都在銷售其主要車型，十多年前仍在引進，沒有一家合資汽車公司建立起完整的研發體系；

2022年，海外品牌可能會繼續衰落，但這并不意味著它們會繼續衰落。從2022年1月1日起，中國將全面取消乘用車股份比例限制，為現代、起亞、通用、福特、大眾等進一步尋求控制和獨資提供最基本的制度保障。基本預測是，從2023年到2025年，中國汽車市場將充分釋放海外品牌的“自主運動”，推動海外品牌引進更多新車和先進技術，積極構建中國可持續發展模式。

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從2023年開始，海外品牌將加強進口業務，引入更多高端、個性化、運動化、硬核的產品，構建能夠平衡中國品牌的差異化體系。2018年至2021，中國汽車市場的消費中心實現了從首次購買主導向增長和交換主導的轉變，2020年增長和交換比例達到60%；近年來，大眾、豐田等海外品牌加快了在SUV市場的布局，尤其是在15萬元以上的高價車市場，抓住了中國汽車市場的一些交流機會。然而，目前海外品牌的大部分國產車型仍以主流款式為主，用戶數量增加相對困難；通用汽車、豐田、福特等海外車企在歐美汽車市場仍有許多細分車型，如個性化、運動型和越野型。2022年，隨著股比政策的全面放開，將刺激海外品牌加強進口業務。據估計，從2023年開始，將有許多實際行動。通過積極引進高端、個性化、運動化、硬核化車型，初步建立起能夠平衡中國品牌的差異化競爭體系。一旦建立控股或獨資企業，通過新能源轉型加速細分汽車市場的競爭將對海外品牌的中國品牌構成更大的威脅。

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2022年至2023年，基于HEV的優勢，豐田將成為海外品牌與中國品牌競爭的新領軍品牌。目前，中國品牌的新能源戰略似乎具有很大的優勢，從高到低都有全面的攻擊。然而，存在許多不確定的挑戰，如電池原材料的上漲和購買稅優惠的取消；從2020年到2021，豐田加快了新車的推出，全面推進了整個系列的混合動力戰略。它不僅實現了銷售額的加速增長，而且大大提高了能源效率，即使在超過15萬元的價格范圍內也是如此。與PHEV和EV車型相比，HEV車型的五年綜合成本并不遜色。如果到2022年底完全取消新能源購置稅優惠，HEV車型將部分占據主導地位，豐田的優勢將進一步凸顯；2022年至2023年，基于新車攻勢和HEV戰略，豐田在中國以技術戰為主的銷量極有可能超越以價格戰為主的大眾，成為海外品牌在中國的新領軍品牌，大大提高了中國品牌的競爭難度

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2023年至2025年，海外品牌將全面優化競爭體系，積極逆襲現狀。盡管大眾、通用等眾多海外品牌在華表現相對低調，但海外品牌的整體競爭實力不容小覷：海外品牌陣營正在積極調整，以技術戰為主的豐田有可能取代以價格戰為主的大眾，成為海外品牌的新領導者。特斯拉的強勢崛起，也有可能成為海外品牌的新領軍品牌；

股比自由化等外部環境正在向有利于海外品牌的方向發展。。。從2021到2022年，中國品牌新能源攻勢將一波接一波，積極進攻，市場份額將超過50%，成為中國汽車市場的新主體。但從2023年到2025年，海外品牌將全面優化競爭體系，聚焦新能源、細分汽車市場等。這除了直接從中國品牌手中奪取市場份額外，還將間接加劇中國品牌的內部競爭環境。大量新品牌的成功概率可能會大大降低。

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2024年至2025年，小米、華為、滴滴等科技公司將真刀真參與中國汽車市場競爭，擁抱智能化等理念，推動中國品牌轉型升級。2024年至2025年，電動化對中國品牌的賦能可能會大幅減少。為了全面對抗海外品牌，尤其是豐田和特斯拉等強大競爭對手，中國品牌不僅需要加強電動化，還需要加快智能化；說到曹操，一批科技公司正在加快在中國汽車市場的布局。2021年初，小米正式宣布進入汽車制造業，初期投資100億元，預計未來10年投資100億美元。小米集團首席執行官雷軍親自領導公司，同時擔任智能電動汽車業務首席執行官；華為、滴滴出行、百度等都以不同的方式參與了汽車行業；2024年至2025年，小米、華為、滴滴等科技公司將成為推動中國汽車市場智能化和中國品牌轉型升級的新動力。海外品牌陣營也可能迎來蘋果、索尼和谷歌等科技巨頭。中外科技公司將共同推動中國汽車市場進入以電動化和智能化為主導的新時代；盡管吉利和長城等中國主流車企已經提出了向科技型企業轉型的戰略目標，但剩下的時間已經不多了。

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“十四五”期間，中國品牌與海外品牌將迎來新一輪拉鋸戰。中國品牌應該努力保持50%的市場份額這條紅線。從2021到2022年，基于新能源綜合攻勢，中國品牌的市場份額將超過50%，市場銷售額將超過1000萬輛。中國品牌將首次占據市場主導地位；以中國品牌為主的新能源汽車市場正面臨取消購置稅等不確定因素的影響。通過加速布局HEV市場，豐田不僅積極構建了一個可以部分與中國品牌新能源競爭的新競爭體系，而且有潛力成為海外品牌的新領軍品牌，進一步增加了中國品牌的競爭難度；基于2022年股比開放等新機遇，海外品牌將迎來更好的發展環境。從2023年開始，他們將加強進口業務，引入更多細分車型，全面競爭汽車更換和購買市場；2024年至2025年，中國和海外品牌都將迎來小米、華為、蘋果、索尼等一大批科技公司，進一步加劇中外競爭格局，將核心戰場從電動化轉向智能化；“十四五”期間，中國品牌形勢良好，但面臨諸多挑戰。要努力守住50%市場份額的紅線，確保來之不易的市場支配地位。

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2021，在強勁全面的新能源攻勢的基礎上，中國品牌率先見底反彈，銷量恢復到800多萬輛，市場份額上升到40%，加速了從價格戰向技術戰的轉變。2022年，中國品牌將主導海外品牌10萬至25萬元的價格區間！發動戰略攻勢！

然而，海外品牌在新能源方面的進展仍然滯后，新能源戰略與中國汽車市場的發展步伐非常錯位。中國品牌的市場份額預計將超過50%，銷量預計將超過1000萬輛。從2023年開始，海外品牌將全面優化競爭體系，聚焦新能源、細分汽車市場等。從2024年到2025年，中國品牌希望全面對抗海外品牌，尤其是豐田和特斯拉等強大競爭對手，不僅要加強電動化，還要加速智能化。在此期間，小米、華為、滴滴等科技公司將成為推動中國汽車市場智能化和中國品牌轉型升級的新動力。海外品牌陣營也可能迎來蘋果、索尼和谷歌等科技巨頭。中外科技公司將攜手推動中國汽車市場全面進入以電動化和智能化為主導的新時代。盡管吉利、長城等中國主流車企都提出了向科技型企業轉型的戰略目標，但易車研究院堅持獨立性、客觀性和建設性原則，將自己定位為汽車市場的“非商業智庫”的時間已經不多了。報告的意見只是一家之言，不足之處往往被大家指出和批評。有遠方的朋友是不愉快的。

標簽：豐田比亞迪奇瑞大眾長城

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