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MHG幣訊：在MHG幣看來，發展新能源汽車已成為推動汽車行業轉型進步的重要杠桿，也已成為刺激消費、增加投資、提振經濟的戰略舉措。然而，MHG Coin表示，盡管新能源汽車受到了前所未有的關注，但汽車充電站的建立并沒有跟上時代的步伐。充電樁短缺嚴重制約了中國新能源汽車行業的發展，這一點在最近的國慶黃金周就可以看出。國慶假期足以打破所有新能源車主“充電站自由”的幻想。由于高速服務區充電需求爆發式增長，一些新能源車主排隊充電，“充電一個小時，等四個小時”，甚至敢上廁所。一些車主也在爭奪充電站，一些車主由于擔心長期交通擁堵和充電站不足而選擇放棄空調。為什么運營了這么長時間的新能源汽車仍然面臨“充電不適”的困境？“充電不舒服”的背后，是什么制約了充電站的發展？充電難，充電難？充電站是新能源汽車行業發展的基石。充電站對電動汽車的意義類似于加油站對傳統ICE化學燃料汽車的意義。根據充電方式的不同，充電樁可分為直流充電樁和交流充電樁兩種。直流充電站，也被稱為“快速充電”，可以直接為動力電池充電。直流充電站將交流電轉換為直流電，并通過充電插座直接為動力電池充電。輸入電壓為三相四線制380V±15%，頻率為50HZ，功率一般在60KW以上。輸出為可調直流電源。由于輸出電壓和電流的調節范圍較大，直流充電站可以實現快速充電，但同時也存在成本高的問題，通常是交流充電站的10倍以上，不利于電池壽命。交流充電站通常被稱為“慢充電”，這意味著它不能直接給動力電池充電，需要連接到車載充電器進行充電。交流充電站僅提供電源輸出，不具有充電功能。通過連接車載充電器為電動汽車充電，它可以作為控制電源。交流充電站雖然功率低、充電慢，但成本低，電池壽命不受影響。這也是為什么交流電源樁通常用于公共停車場、大型購物中心和社區車庫的原因。根據應用場景的不同，充電樁可分為公共樁、私人樁和專用樁。公共充電站由政府機構和其他具有公共服務性質的機構建立，為任何電動汽車車主提供服務，如公共停車場。專業充電站大多由企業建設，為指定客戶或內部人員提供服務。自用充電站是安裝在私人區域的私人充電站，不向公眾開放或充電運行。充電站在新能源汽車發展中發揮著重要作用，隨著新能源汽車的高增長，充電站從無到有。多年來，充電位也已成為停車場的標準功能。然而，盡管新能源汽車充電站的建立受到了政策和市場的廣泛關注，但充電站短缺仍然是中國新能源汽車行業發展的一個困難局面。根據中國充電聯盟發布的數據，截至2020年底，中國新能源汽車和充電站的數量分別為492萬輛和168.1萬座，車站比約為2.9:1。隨著新能源汽車銷量的爆發式增長，截至今年6月，新能源汽車保有量為603萬輛，增長22.6%。同期，全國充電站數量為194.7萬個，僅增長15.8%，車站比降至3.1:1。不僅如此，在194.7萬個充電站中，102.4萬個是安裝在車主住宅區的私人充電站，主要用于夜間自用。只有923……

0個公共充電站提供外部充電服務。使用公共充電站計算，車站比已從去年年底的6.1:1提高到6.5:1，每個公共充電站的需求量為6-7輛。與此同時，全國各地的充電站分布并不均勻。以中國最大的充電站運營商特電為例，其充電站分布普遍在東部地區較多，在中西部地區較少。據中國充電聯盟今年6月統計，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10省市建立的公共充電站數量達到66.7萬個，占中國公共充電站總數的72%。其中，排名前五的省市的充電站占比已經超過一半。除了地域不平衡，場景中充電站的分布也不均衡。大量充電站位于城市地區，目前高速公路上的充電站數量為10836個，占全國公共充電站總數的比例不到1.2%。根據這一計算，如果全國所有新能源汽車都在高速公路上行駛，那么只有每603輛車才能平均共享一個充電站。由多種因素形成的巨大比例的車輛樁顯然無法承受黃金周期間的巨大交通流量。最近的國慶黃金周，新能源汽車車主排隊充電，“充電一個小時，排隊四個小時”，以至于不敢上廁所。充電業務失衡導致的“充電難、充電難”問題似乎并不是一個棘手的問題——畢竟，從客觀角度來看，在新能源汽車熱潮的推動下，作為最重要的配套設備，新能源汽車電源的需求正在飆升，充電樁應該處于一個充滿希望的黃金賽道。事實上，在國家的鼓勵和支持下，充電樁行業作為新能源汽車的下游市場，一度被資本視為“萬億級藍海”市場，前景十分廣闊。據不完全統計數據顯示，截至2020年，國內與“充電站”相關的企業多達8.9萬家。充電樁企業的發展本應一帆風順，但事實并非如此。根據《電動汽車基本充電設備發展指南（2015-2020）》，到2020年，中國將建立近500萬個充電樁，車樁比將達到1:1左右，這表明市場價值非常有希望。但理想情況是，大量充電樁公司不得不面臨淘汰的結果。早在2019年，50%的公司要么破產，要么退出行業，30%的公司正在努力實現收支平衡。過去，只有特電、星星充電、國網、云快充電和南方電網五家公司占據了公共充電站73.5%的市場份額。不僅如此，即使是在一系列戰斗中幸存下來的公司，在充電樁行業仍然難以盈利。根據泰萊電控母公司泰萊（持有泰萊79%的股份）的財務報告，2016年至2020年，泰萊分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元和7769.6萬元，五年累計虧損3.74億元。從產業鏈來看，新能源汽車行業可分為上游充電站設備制造商、中游充電站運營商和下游充電站用戶，即車企和個人消費者。其中，中游運營是整個產業鏈的中心環節，但往往難以取悅。充電運營是指企業自行建設和運營充電樁。收入主要包括電費、服務費和成堆廣告費等額外收入。成本方面主要包括電費、折舊以及后期運營和維護費用。從利潤角度來看，電費收支基本持平，服務費是充電站的主要利潤來源。影響服務費的最重要因素是收費量。以典型的7kw AC/60kw直流充電站為例，如果充電服務費為0.5元/kWh，則……

達到盈虧平衡點的利用率將分別約為6.27%和6.92%。事實上，行業內單樁的整體利用率僅為4%，整體難以實現盈利。根據2019年5月公共樁的充電容量，可計算出單樁日均充電容量約為30kwh。假設直流和交流樁的輸出功率分別為60kw和7kw，按照2019年5月全國公共樁中直流/交流充電樁的比例分別為42.7%和57.3%計算，單樁加權平均用電量為29.63kw。據此計算，單個公共樁的日均使用時間僅為1小時左右，利用率僅為4%，這表明整個行業還沒有達到盈虧平衡點。收取服務費和申請費率是運營過程中盈利的關鍵，也很難提高。總體收費服務費是在中央政府規定的一定價格限制下，通過市場化競爭確定的。中央政府通過最高充電服務價格、最高充電指標、充電價格（含電費）等多種方式，指導制定乘用車充電服務價格。盡管在收取服務費方面理論上還有改進的空間，但由于競爭激烈，大多數地區的實際服務費水平難以提高。從長遠來看，作為基礎設備環節之一，收費服務費與新能源汽車應用成本高度相關。未來，充電網絡的分布和盈利形式也將擴大，單筆充電服務費的整體金額也應呈現下降趨勢。其中，時間和空間的不匹配對充電站運營商來說是一個持續的挑戰。由于新能源汽車充電時間長，如果缺乏在單位半徑內設置的充電站，在高峰期很容易出現擠兌現象；如果單位半徑內設置的充電站太多，當然可以滿足高峰需求，但在低用電期間，很容易形成充電站利用率低的局面。由此可以看出，充電不受溝道電阻的影響，而且充電時間長。此外，早年在政策支持下，國內充電樁行業在2014年至2016年進入快速發展階段。私人資本正在迅速進入，跑馬圈地。2014年充電站的增長率只有22%，一年后達到了驚人的743%。然而，由于建設標準不一致，充電樁質量參差不齊，以及各運營商為補貼價格和搶占市場而展開的激烈競爭，導致混亂局面出現。后來，為了應對混亂，國家改變了充電站的建設標準，增長率突然回落。供應過剩的命運是，由于應用率低，大量充電站不得不閑置。國慶假期是對中國充電站行業的一次“壓力測試”。不幸的是，結果并不理想，其背后是其自身商業形式的困難，以及早年尚未爆發的政策驅動需求的遺留問題。然而，作為“新基建”的重要類別之一，充電站的建立無疑是新能源汽車發展的前提。充電站數量少、充電慢、找站難、應用率低、里程焦慮、安全焦慮等問題仍然影響著電動汽車的用戶體驗，成為新能源汽車發展的障礙和阻礙。然而，加快充電站的落地，解決用戶痛點，促進新能源汽車的發展也勢在必行。實現理想并不容易，免費充電似乎仍然是一項漫長而艱巨的任務。

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