5G時代下的自動駕駛，車載感應器卡位戰

隨著5G時代的到來，自動駕駛的發展進入了一個新階段。作為智能汽車的傳感前端，車載傳感器的數據采集是自動駕駛的基礎，也是未來更多商業應用的前提。一場“紙牌大戰”正在悄然展開。一位頂級自動駕駛企業工程師告訴搜狐科技，目前傳感器技術可以滿足自動駕駛的需求，但自動駕駛公司缺乏自研技術，供應商很少提供完整的解決方案，這已成為自動駕駛最迫切需要突破的困難之一。在這三種類型的汽車傳感器中，誰站在漩渦的中心？創業公司的想象空間在哪里？為什么汽車公司和互聯網巨頭正在加速排隊？傳感器已成為“軟肋”。如果說自動駕駛的4G時代還停留在理論階段，那么5G帶來的大帶寬和低延遲將自動駕駛車路協同技術提升到了一個新的水平，對信息采集速度和準確性的要求也得到了提高。汽車傳感器分為三種類型：攝像頭、激光雷達和毫米波雷達。這三種類型的傳感器各有優缺點，在一定程度上可以互補，共同實現無人駕駛場景應用。相機技術成熟，性價比高，但受光線影響大，難以準確獲取3D數據；激光雷達探測距離長，可以準確獲取三維數據，但其功能受天氣和大氣影響很大，尤其是在大雨和濃霧中；毫米波雷達在濃霧天氣下仍有較強的穿透力，但探測范圍不如激光雷達，抗干擾能力較弱。然而，頂級自動駕駛企業工程師林浩告訴搜狐科技，傳感器開發是目前自動駕駛最迫切需要克服的挑戰之一。自動駕駛技術存在許多困難，傳感器的研發就是其中之一。盡管傳感器技術目前可以滿足自動駕駛的需求，但傳感器大多是從各種供應商那里拼湊而成的。例如，Velodyne激光雷達做得很好，但它不關心相機和毫米波雷達。以較早實現自動駕駛技術的汽車公司為例，他們經常在自動駕駛技術上投入大量資金，但大多數傳感器都是從外部購買的。特斯拉Model 3的汽車鏡頭來自聯創電子，攝像頭來自Mobileye，毫米波雷達來自德爾福；

NIO ES8的前置攝像頭和毫米波雷達來自均勝電子，而小鵬G3的雷達和攝像頭來自博世。汽車和互聯網公司應該開發自己的傳感器嗎？博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監馮浩表示，自主研發的攝像頭和雷達取決于公司自身的需求，但目前只有Waymo這樣做。與Waymo相比，博世的雷達技術具有更多樣化的功能。馮浩提出，這兩種產品不具有可比性，他們適應的場景也略有不同：“博世的雷達是基于ADAS功能、NCAP場景和自動駕駛需求開發的。在博世的產品線中，也有針對不同功能和級別的自動駕駛的雷達產品。Waymo的雷達是根據無人出租車的獨特場景開發的，這些場景更具體地針對某些場景，更像是定制的雷達r雷達干擾戰，站在漩渦中心的正是激光雷達。大眾汽車集團戰略負責人托馬斯·塞德蘭曾表示，為了降低自動駕駛的成本，需要在激光雷達技術上實現巨大的飛躍。小鵬汽車自動駕駛產品負責人黃鑫提出，激光雷達的優勢不足以支付成本：“激光雷達并沒有大家想象的那么完美。有人預測，到2022年，激光雷達的價格將降至可接受的水平，包括滿足汽車軌道的要求。然而，毫米波雷達也在發展。到2022年時，量產毫米波雷達的性能基本接近激光雷達的70%-80%，但成本不會增加太多。對于追求量產，成本不容忽視在國內市場，激光雷達的龍頭公司包括北星光電、北科天派、速騰、禾賽科技等。北星光電成立于2016年，并于2019年1月完成B+輪融資。投資方包括IDG Capital、順為資本、凱輝汽車基金聯合投資等。主要產品為無人機高度雷達、小型避障雷達、多線遠程雷達和AGV固態雷達。北科天匯成立于2013年，并于2018年1月完成A+輪融資。2015年之前，北科天匯主要生產測繪型激光雷達。2016年，它進入了導航避障激光雷達領域。2018年，該公司發布了C-Fans-128系列固態前置激光雷達，目前正在對256和512系列進行研究。速騰聚創成立于2015年，并于2018年10月完成戰略投資。投資者包括北汽集團、菜鳥網絡等。此前，速騰已經與一汽、弗賴塔克和其他公司達成了合作伙伴關系。今年1月，速騰的“125線”固態激光雷達RS-LiDAR-M1正式發射。禾賽科技成立于2015年。2019年，禾賽科技與地平線達成戰略合作。今年1月，禾賽科技完成C輪融資，投資方包括博世、百度投資部、安森美半導體等。在產品方面，目前禾賽科技擁有5臺機械激光雷達和1臺固態激光雷達。不幸的是，這些激光雷達初創公司都無法提供攝像頭和毫米波雷達，國內市場仍然缺乏成熟的汽車傳感器整體解決方案供應商。互聯網和汽車行業越來越多地顯示出全球市場擴張的跡象，不同的車載傳感器供應商有不同的選擇。一些供應商只專注于某一類型傳感器的研發，例如只生產激光雷達的Velodyne和只生產相機的Mobileye。一些供應商提供集成解決方案，如博世、安博夫等。互聯網公司和車企已經提前感知到傳感器市場的潛力，并悄悄排隊。例如，Velodyne的投資者包括福特和百度，其合作客戶包括谷歌和百度；Quantergy的投資者包括三星和戴姆勒，其合作伙伴包括吉利、梅賽德斯-奔馳、現代、奧迪等汽車公司；禾賽科技的投資者包括寶馬、晶馳科技和百度。還有一些強大的供應商直接與汽車公司建立自動駕駛公司。例如，2019年7月，豐田與日本電氣設備成立了一家自動駕駛合資公司；2020年3月，安博福與現代汽車宣布成立一家自動駕駛合資公司；

2020年4月，沃爾沃和Veoner的合資企業Zenity宣布將拆分為兩部分。值得注意的是，Waymo于今年3月完成了第一輪外部融資，融資金額高達22.5億美元。投資者包括阿里巴巴的銀湖資本、軟銀的穆巴拉達和汽車零售巨頭AutoNation。汽車中垂直和水平傳感器的結合最終是資本的游戲，也是巨頭對未來自動駕駛車隊成本的游戲。只有降低自動駕駛車隊的高成本，才能在測試里程和量產能力方面取得勝利。反映在中美無人車的技術水平上，林浩和黃鑫都表達了類似的觀點，即大規模測試和量產是中美無人車方面的關鍵差距。黃鑫進一步提出，預計未來中國可以超越美國：在算法層面，每個人都很相似，但在數據訓練方面，美國比我們起步早，中國的人工智能相關技術確實是一個弱點。然而，中國有更多的數據場景和最活躍的用戶對互聯網感興趣。我們有龐大的人口基礎和活躍的人口，中國在互聯網靈活性方面也做得很好，這是我們的后發優勢

標簽：速騰現代小鵬奧迪奔馳

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