全新 911 Turbo S：適用于各種駕駛環境的完美空氣動力學設定

與過去相比，全新911 Turbo S在許多領域樹立了新的標準，具有更強、更出色的動態性能和更舒適的性能。自適應空氣動力學也是如此，因為保時捷在其911旗艦產品上進一步增強了這項技術。Porsche主動空氣動力學系統使車輛的空氣動力學特性能夠更準確地適應駕駛條件、車速和選定的駕駛模式。PAA在2014年推出的上一代911 Turbo車型上首次亮相，現在從718到Panamera的所有車型都具有積極的空氣動力學功能。沒有哪款跑車能像全新911 Turbo那樣在任何情況下都能保持空氣動力學適應性。我們的空氣動力學工程師經常面臨一個困境：低阻力系數有利于極限速度和低油耗，而高下壓力有利于駕駛動力學。然而，這兩個特征是矛盾的。保時捷空氣動力學開發總監Thomas Wiegand博士解釋說，PAA解決了不同空氣動力學目標之間的沖突。911 Turbo S全面擴展的智能系統使其能夠以最低的阻力在最佳駕駛動力和空氣動力學配置之間實現更大的公差。更重要的是，空氣動力學部件在各種駕駛情況下支持特定駕駛動力學需求的潛力越來越大。全新旗艦車型增加了可變前唇和可伸展和傾斜的尾翼，共有三個主動空氣動力學部件。除了稱為PAA Speed和PAA Performance的基本911 Turbo空氣動力學配置外，現在還提供了PAA Eco配置。PAA還擴展到了Porsche“WET”模式，該模式可以將空氣動力學平衡向后橋轉移，以在潮濕的道路條件下實現更大的行駛穩定性，并在高速大力制動時產生更大的阻力和下壓力，從而縮短制動距離，增強行駛穩定性。PAA還用于適應車輛周圍氣流的變化，例如當天窗滑動或敞篷車打開時。這意味著總共有八種不同的空氣動力學配置，每種配置都對應于主動空氣動力學部件的特定組合。改進不僅是為了滿足駕駛操作的具體要求，還考慮到了空氣動力學性能本身：新設計的主動前擾流板和尾翼將下壓力增加了15%，以確保在更高的速度下增強駕駛穩定性和動力。在“SPORT PLUS”模式下激活高性能配置后，最大下壓力現在可以達到約170公斤。911 Turbo的阻力系數因空氣動力學設置的不同而有所不同。通過關閉前導風板并收回前后擾流板，可獲得最小Cd值為0.33的最有效配置。進氣導板：新開發的連續可調進氣導板使車輛能夠以較低的阻力行駛，從而降低油耗。導流板位于前保險杠左右兩側的進氣口中，可連續調節，可用于調節通過散熱器的氣流。智能能源管理系統負責實現當前冷卻需求、操作散熱器風扇所需的功率和進氣導板的空氣動力學效率之間的平衡。因此，當車速達到70公里/小時時，導風板將關閉，這減少了日常駕駛操作的消耗。從150公里/小時的速度開始，導流板將線性打開，以在高速行駛條件下實現最佳的空氣動力學平衡。當“SPORT”、“SPORT PLUS”和“WET”模式被激活時，以及當Porsche穩定管理系統被禁用或擾流板開關被按下時，行駛動力將被優先考慮，從而打開導風板。前擾流板：與上一代相比，分段式氣動控制911 Turbo的主動前擾流板得到了顯著增強，有效空氣動力學面積有所增加。現在可以在較短的時間內以較低的壓力進行伸縮。在執行機構的幫助下，三個部分可以單獨充氣，兩個外部執行機構始終同步工作。前擾流板由柔性塑料制成，因此當外部展開時，它可以被扭曲以縮回或展開中間部分。有幾種調整的可能性：在基本配置期間，前唇式擾流板完全縮回并通過t固定……

911 Turbo S底板上的彈性體和磁鐵的預緊力。在速度配置中，只有前唇式擾流板的兩個外部區域伸出。因此，空氣繞過車身，從而降低前橋的升程。在性能配置中，前唇式擾流板的三個部分完全展開，提供了高性能的定向空氣動力學和最大可能的前軸下壓力。在這種配置中，擾流板上的“911 turbo S”壓花清晰可見。控制單元和空氣壓縮機安裝在行李箱的一側。氣動模塊比上一代更緊湊，使行李箱容量增加了3升。可變前擾流唇還增加了接近角，這對日常使用有幫助：基本姿態下離地間隙較高，因此適合停車或通過減速帶。尾礦：現在有更多的功能。尾礦采用輕型結構：與上一代的相應部件相比，該Turbo型號的特征減少了440克，但有效面積增加了8%。尾翼的基礎是鍛造鑲塊和泡沫內芯。該結構的頂部由兩層碳纖維增強塑料制成，底部由一層玻璃纖維增強塑料組成。電動調節的尾翼可以伸展和傾斜，主要取決于車速和選擇的駕駛模式。根據不同的駕駛模式，現在有了額外的姿勢，以及熟悉的速度和性能姿勢：在節能模式下，尾翼現在可以在各種車速下保持縮回，使車輛能夠以最小的阻力行駛。性能II配置在車速超過260公里/小時時降低了尾翼的迎角，這不僅減少了阻力，還減少了后輪的負載：這樣可以避免后輪的輪胎壓力過大。這些措施的好處是進一步探索輪胎在縱向和橫向方向上的潛力，提高駕駛性能，尤其是在賽道上。日常實用性和駕駛舒適性也將受益于更合適的輪胎壓力。第二種新的尾翼姿態是當車輛處于濕地配置時，尾翼完全升起但保持水平，并結合完全縮回的前唇擾流板。濕地模式激活后，空氣動力學平衡轉向后橋。其結果是更高的后部穩定性和駕駛穩定性，確保在潮濕的道路環境中更高的安全性。新功能：濕地模式和鐵路空氣制動新的濕地駕駛模式側重于提高濕路面的駕駛穩定性。如果安裝在前輪拱中的傳感器檢測到由于水滴濺到輪拱內壁而導致路面上有大量濕氣，它將在儀表板上向駕駛員顯示相應的信息。駕駛員可以通過方向盤上的旋鈕手動激活濕地模式。除了上述空氣動力學部件的調整外，還將設置所有相關的控制系統，以最大限度地確保駕駛穩定性。新的鐵路空氣制動功能在高速全力制動的情況下自動啟用。前唇式擾流器和尾翼按照性能配置展開。更大的阻力和更高的下壓力可以實現更短的制動距離。并且在制動過程中的行駛穩定性也得到了進一步的提高。控制策略：大面積空氣動力學擴展的清晰組合：手動打開擾流板時，PAA策略與運動升級模式一致。除了上述基本位置外，PAA還對滑動天窗或活頂的打開和關閉做出反應。因此，總共設置了7個不同的尾翼位置。在每個位置的配置中也將考慮各種設備變量。控制策略還可以考慮車型是硬頂還是敞篷，以及車輛前部和后部是否安裝了具有不同車身輪廓的運動型設計包。保時捷的空氣動力學創新過程：保時捷通過迭代不斷改進911的空氣動力學，而且這家跑車制造商往往也引領著空氣動力學領域的發展步伐。以下是最重要的里程碑：早在1971年，保時捷就已經在911 S車型上安裝了前擾流板，它加速了車輛底部的氣流，并引導部分氣流通過側面，即……

通過減小前端升力。到1972年，一個具有里程碑意義的空氣動力學部件與Carrera RS 2.7一起推出，這是一款專為賽車而開發的跑車：這款車不僅有一個較低的前唇，而且在發動機罩上方安裝了一個獨特的擾流板，被稱為傳說中的“鴨尾”。第一輛911 Turbo于1975年首次亮相。這款車的一個獨特之處是它的大型固定后擾流板，黑色外緣由聚氨酯材料制成。第一款帶有電動加長后擾流板的車型于1989年首次亮相：964系列中的911 Carrera 4，這也是邁向自適應空氣動力學的第一步。2014年，保時捷推出了具有自適應空氣動力學功能的911 Turbo車型。前擾流板和后擾流板的展開方式取決于車速和不同的駕駛模式。

標簽：保時捷Panamera

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