為什么C-NCAP不做正面25%碰撞？是不為也，非不能也！

當談到汽車安全碰撞時，有必要提到“NCAP”系統。這一概念最早于1979年被美國采用，后來其他國家和地區開始建立自己的碰撞標準，例如1997年建立的歐洲NCAP；C-NCAP于2006年發起了“首次碰撞”；此外，還有來自澳大利亞的ANCAP、來自日本的JNCAP和來自拉丁美洲的拉丁NCAP。與監管認證相比，NCAP系統有一種成熟的安全評估方法，可以將一般測試的簡單“通過”和“不通過”判斷轉化為更直觀、更定量的星級評估。由于其廣泛的影響力、嚴格的標準以及測試結果直接公布給消費者，各大汽車公司非常重視NCAP作為汽車發展的重要評估依據。汽車產品的安全與人的生命安全密切相關，消費者一直非常關注。最近，隨著正面25%小面積偏向碰撞測試的出現和一些熱門車型的碰撞事件，它引起了廣泛關注，并開始批評C-NCAP。拋開這些批評和爭議，讓我們從技術角度探討一下，IIHS在美國首次啟動這項實驗背后的考慮是什么？中國適合在小范圍內進行25%的正面重疊碰撞嗎？為什么美國IIHS需要進行正面25%重疊碰撞測試？為了提高正面事故中對乘客的保護水平，世界各地的NCAP系統都進行了正面碰撞測試，例如NHTSA的正面100%重疊剛性屏障碰撞測試；歐洲NCAP和歐洲NCAP都有正面的100%和正面的40%；美國有25%的正面和40%的正面IIHS。。。在發起小面積正面25%重疊碰撞之前，IIHS已經對美國的道路交通事故進行了許多研究。美國實際正面碰撞比例最高的是40%的重疊碰撞，占24%；

此外，還有一種比較常見的正面碰撞事故，是小面積重疊碰撞，占比24%。

美國正面交通事故中不同類型事故的比例。通過對實際交通事故的深入分析，IIHS發現正面小區域的重疊碰撞主要有三種形式：車輛前端與樹或電線桿碰撞的桿碰撞、兩輛車以一定角度正面碰撞的傾斜碰撞以及兩輛車碰撞的平行小區域的交疊碰撞。最后，IIHS決定進行正面25%重疊碰撞試驗，碰撞速度為64公里/小時，護欄前端半徑為150毫米，護欄與試驗車輛左前端重疊25%。

IIHS前25%重疊偏移碰撞示意圖2012年8月，IIHS發布了11輛豪華轎車前25%重疊碰撞測試結果。測試結果顯示，只有兩款車型獲得了“良好”評級，包括奧迪A4、梅賽德斯-奔馳C級和雷克薩斯ES等多款車型，它們都被評為較差。這些車型在40%的偏置碰撞中表現出色，這表明即使是以其卓越的安全性而聞名的豪華品牌，在引入這些操作條件時也無法適應這種測試。當然，隨著IIHS的進步，許多制造商也在改進他們的設計，并逐漸達到優秀的標準。中國和美國在實際交通事故方面有什么不同？碰撞標準的制定依賴于客觀真實的交通事故數據。根據CIDAS廣泛收集的中國真實道路交通事故數據，在4586起小客車事故案例中，2715輛小客車前部受損，占小客車事故總數的59%。這表明正面碰撞是汽車安全設計中的首要任務。基于碰撞接觸區域的重疊，正面碰撞主要分為小重疊碰撞、中等重疊碰撞和完全重疊碰撞。分類標準主要是指作用在縱梁上的力的數量。如果碰撞力的路徑在縱梁之外，則將其定義為小的重疊碰撞。由于縱梁通常部署在車輛前部的1/4左右，因此它也被定義為25%的重疊碰撞；如果碰撞力導致兩個縱梁變形，則表明高度重疊，并被定義為完全重疊碰撞；

如果碰撞力僅使縱梁的一側變形，則將其定義為中度重疊碰撞。

CIDAS數據庫顯示，小重疊、中等重疊和完全重疊是常規客車碰撞中正面碰撞的主要形式，分別占24.4%、49.6%和26.0%。也就是說，中度重疊碰撞的發生率是小型重疊碰撞的兩倍，是中國最常見的正面碰撞事故。

根據美國道路交通事故的特點，中國汽車追尾事故中中等重疊碰撞和小重疊碰撞的發生率相同。這就是為什么美國的IIHS在將小重疊碰撞的數量增加25%時保留了之前的40%偏移碰撞。可以說，中國道路交通事故的特點與美國完全不同，而與歐洲相對相似。歐洲交通事故的研究結果表明，死亡率與中度重疊碰撞高度相關，但與小型重疊碰撞無關。因此，即使是整體安全技術先進的歐洲，也沒有采用正面25%的小重疊碰撞。

關于這次測試，外國NCAP代表對中國交通事故的實際傷亡情況有何看法？IIHS設置的前25%重疊碰撞測試之所以嚴格，是因為除了速度為64km/h和接觸面積僅為25%外，它與不變形的剛性屏障碰撞。產生碰撞的能力幾乎總是被測試車輛模型吸收，這種工況避免了傳統車輛結構設計中的縱梁碰撞緩沖區，使碰撞后的情況更加嚴重。損壞效應相當于以128公里/小時的速度與車輛相撞。IIHS在美國使用如此惡劣的碰撞條件，不僅與事故統計和分析有關，也與美國的道路環境有關。許多美國高速公路沒有中間隔板，對方車輛在高速行駛時容易發生小型重疊碰撞；

同時，許多高速公路相對開放，容易發生小型重疊碰撞，如撞到樹木和電線桿。然而，國內高速公路都有隔離區，在高速下發生這種小型重疊碰撞的概率相對較低。據統計，當中國發生小型重疊碰撞時，車輛的相對速度相對較低，超過40%的車輛速度低于40公里/小時。因此，將IIHS系統直接轉移到中國是不科學或不嚴格的。此外，與歐美等發達國家相比，我國汽車安全技術的整體水平和發展方向仍存在顯著差異，盲目追求難度并不能真正推動其發展。

中美高速公路景觀對比。在2018年第四個汽車安全日，來自多個國家的NCAP機構領導人討論了NCAP的全球發展趨勢。美國IIHS副總裁Joe Nolan在接受采訪時談到了這項實驗，他表示：每個國家的人口、市場狀況和道路交通狀況都不同，不同的國家需要根據自己的情況選擇合適的測試方法，否則測試結果將毫無意義。IIHS此前推出了一項正面25%小面積重疊碰撞測試，該測試基于大量數據研究和美國的實際道路交通狀況，其測試難度也相對較高，可能不適合其他國家，也表達了他的觀點：“IIHS已經進行了正面25%重疊碰撞測試，不僅C-NCAP沒有這樣的測試，歐洲NCAP也沒有。然而，人們仍然普遍認為歐洲NCAP是世界上最全面的汽車安全評估系統最大程度地保護人是碰撞測試最重要的方面。這不是嘩眾取寵，也不是越難越好。適合這個國家國情的才是最好的。一道難題突然出現，如果沒有這方面的準備，成績自然不會高。在應試教育下，并不缺乏頂尖的學生；但真正反映教育水平的仍然是整體文化和質量的提高。對于中國的汽車安全領域來說，情況也是如此。從實際情況來看，全面進步是其發展的必由之路。對于汽車安全設計來說，如何最大限度地保護人是最重要的，這需要平衡和全面的碰撞安全性能。在確保車內乘客安全的同時，還需要考慮對弱勢群體的保護，如其他車輛的乘客或行人和騎自行車的人。對車輛損壞程度和維修經濟性的考慮排在第二位，這與保險公司更關注車輛維修成本的優先目標不同。

標簽：奧迪奔馳C級奔馳雷克薩斯雷克薩斯ES

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