性價比為王的國度 雷克薩斯真的不要想著鉆空子了

長期以來，大多數中國消費者的購買理念相對感性，甚至可以用“感覺”一詞來定義。只有一小部分愛好者特別關注零百加速、發動機扭矩等紙質數據，很少有人思考銷售和品牌策略——他們大多只知道“這輛車在街上很常見”或“這個品牌比較高端”，口口相傳，你買我就買，你不買我也不買。

這樣一來，豪華汽車行業就不可避免地會出現幾家占據主導地位的公司。根據前幾年和最近幾年的官方信息，即使豪華車的門檻繼續下降，整體銷量仍然只有少數可以說還過得去，主要是那些情感口碑相對穩定的車型，比如梅賽德斯-奔馳、奧迪、凱迪拉克等老品牌。

說到凱迪拉克，我們不得不承認，雖然它的銷量不是最高的，但這個品牌絕對是中國消費者最早認可的豪華品牌之一，也是全球公認的美國豪華車的先驅和中堅力量。根據官方銷售信息，這位產品價格比高、擁有大量忠實用戶的老將，在2019年11月累計銷量達到19.48萬輛，穩居豪華品牌第四位，比日本豪華品牌冠軍雷克薩斯高出近2萬輛。2萬臺對于奢侈品牌來說絕對不是一個小數字，而造成這種情況的原因最終在于產品本身。從產品線來看，雷克薩斯的骨干產品ES雖然銷量和整體產品力都不錯，但最終歸結為一款動力水平差、底盤邋遢的前輪驅動汽車，缺乏豪華車應有的“靈魂”。至于SUV車型，它們大多處于生產的后半段或產品周期，其產品聲譽，尤其是對人機系統的評價并不突出。最重要的是，上述個人幾乎都需要現金加價才能提車，這幾乎可以等同于目前的霸王條款。

回過頭來看凱迪拉克，說實話，這個來自北美、后來扎根上汽通用的合資豪華品牌，并沒有雷克薩斯那樣的網絡和輿論水平，也沒有拿出一款性能平平卻敢于多花點錢提車的“神車”。相反，它走了一條“中國特色豪華車路線”，產品價格比高，有良知地回饋消費者。令人欣慰的是，在這個不太富裕的國家，這種做法得到了消費者的一致好評和高度認可，產品銷量和實力也在這種策略的影響下變得越來越豐富和強大。

從產品線的角度來看，凱迪拉克已經建立了一個嚴格有序的SUV和轎車體系，以XT4、XT5和CT5為絕對骨干。大型豪華SUV和大型豪華轎車零部件也有XT6和CT6，上述車型自推出以來都有良好的銷售業績。此外，在最近剛剛過去的“國五”期間，XTS和ATSL等銷量可觀的車型的車主對他們的汽車表示贊揚。可以肯定的是，在不久的將來，他們仍將進入4S店，以換取他們的下一輛凱迪拉克。

更重要的是，與雷克薩斯不同，凱迪拉克忽視了豪華品牌消費者的運動需求。旗下的每一款車型都配備了渦輪增壓發動機，具有出色的輸出功率和峰值扭矩，搭配新一代變速箱和經過調整的緊湊強勁的底盤，在所有路況下都能提供強勁舒適的駕駛體驗。這是雷克薩斯在任何地方都能節省成本的車型所無法比擬的。在售后服務方面，盡管凱迪拉克沒有采取“羊毛出在羊身上”的維修策略，但其8年16萬公里的主要部件保修策略和高效便捷的維修服務為數十萬車主帶來了實實在在的好處，甚至比一些日系品牌更“快、更好、更經濟”，使其更適合擁有珍貴t……的中國消費者……

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總之，我無意將雷克薩斯和凱迪拉克放在一起比較，但它們的銷量有點接近。還有大量的網紅害怕混亂，這讓這兩個品牌的潛在消費者都有點尷尬。但換言之，如果雷克薩斯繼續堅持產品力和營銷策略，給中國消費者貼上高價但缺乏基本品質產品的“情懷”標簽，那么未來就不會像被凱迪拉克超越2萬輛那么簡單了。我相信，目光越來越惡的中國豪華車消費者會做出正確的選擇。

標簽：凱迪拉克雷克薩斯奧迪奔馳理念

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