視角：EV能支撐新能源行業的未來嗎？

面對新能源市場的增長速度，沒有一家車企能夠抵擋住他們內心的沖動。盡管純電動汽車的使用體驗仍然令人擔憂，但在政策和營銷故事面前，它成功侵入了本已穩定的緊湊型和中型汽車市場，而這正是每家公司的銷售基礎。因此，每個人都不能坐著不動。但當我們冷靜下來問自己，純電動汽車能代表所有的新能源嗎？該政策促進了純電動汽車行業的發展，而限制充電站使用的特斯拉的出現，為汽車行業的“局外人”描繪了一幅宏偉的藍圖。一方面是顛覆者的不斷挑釁，另一方面是產業結構內外部的改革，催生了以中國市場為全球核心的汽車行業新局面。即使是像大眾這樣的公司也在逐步推進MEB項目，以確保他們在中國的立足點不會動搖。不過，大眾高管也知道，如果用純電動汽車取代傳統汽油車的銷售，就有必要為主要增量市場提供使用純電動汽車的條件。需要注意的是，可以支持銷售的地區甚至可能沒有充電站。現在，充電樁業務得到了為運營車輛提供服務的專用樁的支持。換句話說，如果沒有一定規模的運營車輛支持，這些充電樁公司就不會像剛剛盈利的特電那樣過早布局。在這種情況下，大眾集團不得不親自通過合資企業推動充電樁的制造和安裝規模，以實現純電動汽車的平臺級規模效應。然而，大多數汽車公司都依賴于區域充電生態系統的形成。電池的能量密度、充電樁的安裝、充電效率都是純電動汽車無法回避的話題。然而，面對傳統的電力技術，太多人認為電機和電池技術可以繞過國際主要制造商的技術壁壘。變道政策不能說是無效的，但過了一段時間，人們發現電動汽車行業還有另一個維度的障礙，比如電池和原材料的供應以及充電環境，這道屏障似乎堅不可摧——政策導向開啟了純電動汽車新能源產業結構市場化的第一階段，主要集中在快速擴散到市場的“油改電”低價純電動汽車產品上。在政策的幫助下，用戶購買純電動汽車的實際成本幾乎與傳統動力相同水平的產品價格相同。然而，隨著政策補貼的下降，電池對車輛成本控制的負擔也將傳導到市場，但此時，政策導向的純電動汽車市場的需求已經打開，持有牌照或潛在純電動汽車的用戶希望購買優質穩定的產品。在這個市場上，一種消費分級模式已經開始出現。拋開這些政策導向的市場不談，純電動汽車能否真正肩負起新能源的大旗，將汽車行業帶到另一個維度？我認為現在下這樣的結論還為時過早。無論如何，傳統汽車深深植根于對市場和用戶駕駛習慣的教育。那些圍繞里程焦慮的舒緩解決方案很難解決普遍的駕駛體驗感，因為除了續航里程之外，充電對充電樁生態的依賴仍然是一個不可避免的話題，是否有可能通過擺脫對充電環境的依賴來進一步打開新能源市場？混合動力是新能源最終解決方案的過渡技術嗎？從技術角度來看，被稱為過渡技術的混合動力技術一直保持著不溫不火的市場狀態。除了在極少數市場對插電式混合動力汽車提供政策支持外，混合動力汽車的價格也高于同行。經過多年的市場驗證，豐田和本田在混合動力系統方面取得了一定的規模，如卡羅拉混合動力。雅閣混合動力版的價格已進入各自水平的主流價格區間。事實上，在混合動力技術的道路上，歐洲陣營選擇了一種負擔較小的生產技術解決方案。2011年，s……

歐洲多家汽車公司聯合采用了以48V電池為核心的MHEV輕混合動力系統。這種情況背后的驅動力是法國汽車零部件供應商法雷奧，法雷奧深知歐洲汽車公司對傳統動力系統的偏好，這源于深厚的技術發展體系。在加利福尼亞和日本的汽車公司面前，歐洲汽車公司試圖用柴油技術與日本強大的混合動力技術競爭。他們都認為自己掌握的技術是目前最適合行業發展的，但這一切都以2015年的大眾柴油門事件而告終。從那時起，混合動力技術成為新能源最終解決方案道路上唯一的過渡技術。48V MHEV的技術解決方案之所以在歐洲車企中達成高度共識，主要原因是該系統不僅沒有對傳統動力施加技術調整壓力，而且有助于人們看到其發展潛力。在滿足歐洲排放測試要求的同時，也能讓用戶感受到這一技術體系帶來的動力。打開發動機艙蓋，你幾乎看不到MHEV的技術結構與傳統動力有什么區別。在動力總成方面，它只是用BSG電機取代了原來由皮帶驅動的發電機。BSG電機除了承擔基本的發電工作外，還可以通過皮帶為發動機曲軸提供反向動力支持。BSG的電源來自鋰電池，電池中的電力由BSG電機本身產生，在能量流的路徑上實現了閉環。作為全球最大、新能源行業增速最快的市場，法雷奧自然不會忽視對中國車企的安利。與歐洲車企一樣，國內的排放法規也在推動中國車企在節能減排方面做出努力。新能源信貸政策的效果是立竿見影的。但一切最終都需要回歸市場，這是由產品和需求決定的。這在純電和強混合動力之間造成了巨大的技術真空。除了上述以BSG為核心的MHEV之外，將電機集成到變速箱中也是業界公認的方式。然而，相比之下，如果目標是在短期內全面普及新能源，那么門檻相對較低的MHEV就有巨大的市場空間。除了成本控制之外，對雙積分政策的貢獻也是最重要的原因之一。因此，新能源的普及也將依賴于傳統電力的制造體系，這不僅是中國市場的需求，也是歐洲市場的需求。回歸傳統動力制造領域，中國品牌車企早已展開了不同形式的新能源技術布局。作為最大的銷售商，吉利汽車在全球化背景下，圍繞新能源領域展開了更全面的擴張。該計劃不僅限于純電動電動汽車產品，還包括插電式混合動力PHEV、MHEV和GHS。將多元化的新能源技術作為矩陣擴展到不同的產品序列中，當然，這也包括多個品牌。該計劃引導開發制造系統回歸傳統電力領域，基于CMA架構，為傳統電力注入新能源技術。義烏電力基地就是在這樣的背景下誕生的。它是吉利動力總成系統的九大生產制造基地之一。目前主要生產1.0T、1.5T和2.0T發動機，年總產能120萬臺。無論是在供應能力還是制造標準方面，它都通過品牌和產品規劃著眼于未來。義烏動力基地的設計標準直接移植自沃爾沃瑞典工廠，以滿足未來不同品牌產品的動力總成需求。發動機工廠可以從自動化率、制造精度、質量管理等多個維度進行評估。一方面由硬件設備決定，另一方面由管理系統支持。發動機的制造精度以微米為單位計算，1微米的差值決定了制造精度的總體水平。值得一提的是，加工精度與制造精度并不完全相同，因為發動機缸體、曲軸、氣缸蓋等在加工過程中會有熱膨脹，這會……

環變量到原來設置的加工測量值，這將導致加工偏差。義烏制造基地通過在線數據驅動系統監測測量數據，并在發現被加工工件尺寸存在變量時及時補償車床的精度。補償范圍在0-5微米之間，并且記錄每個補償動作。以1.5T發動機曲軸加工為例，系統在整個加工過程中，以1微米為一組，總共記錄了19組數據。所有數據都記錄在曲軸表面的二維碼中，每個核心部件表面都印有二維碼作為識別信息記錄。在接下來的裝配過程中，在線系統可以通過二維碼自動識別不同部件的裝配關系，并根據裝配情況及時調整物料供應。與整車的最終裝配不同，發動機的裝配需要更嚴格的材料分配要求。它不僅是類別級配對，還可以精確測量兩個部件之間的配合間隙，以確保整個裝配能夠按照微米級質量標準進行控制。吉利為什么選擇在義烏建廠？在其生產基地的布局中，主要原則是就近供貨，以提高整體物流效率。義烏動力基地輻射圈覆蓋杭州、寧波基地，張家口、成都等其他整車生產基地則根據不同車型的裝配需求提供動力總成供應。義烏市政府為協助義烏工廠建設提供了政策支持。除了土地和稅收，更重要的是，它體現在報告和審批的效率上。吉利在短短兩年內建造了三座工廠，這對負責工廠建設的德國團隊來說是不可思議的。根據他們過去的經驗，能夠在三年內建造兩座工廠已經是一個奇跡。從更大的角度來看，在“一帶一路”倡議倡議的背景下，義烏開通了一列前往西班牙馬德里的中歐專列。通過這條鐵路，義烏在小商品貿易方面已經進入了歐洲市場。吉利已經通過這條鐵路“拉開”了與沃爾沃所在的瑞典哥德堡的距離。義烏動力基地基于CMA架構生產的發動機也適用于哥德堡生產的沃爾沃車型。與陸地和海洋的運輸周期相比，鐵路加快了全球產業布局的步伐。沃爾沃大慶工廠生產的S90轎車也通過鐵路運往歐洲銷售。編輯總結：毫無疑問，電動化是汽車行業的一種趨勢，但面對這樣的趨勢，大多數車企在新能源汽車整體銷量中的占比也不到10%。當然，也有激進分子。比亞迪以“新能源領軍者”為口號，與傳統動力車型相比，其新能源汽車的銷量確實符合其戰略規劃。但毫無疑問，在傳統汽車銷售基數如此龐大的環境下，向新能源乘用車領域的大幅傾斜不亞于一場。然而，如果從整個上下游產業鏈的角度來評估，比亞迪可能仍然被認為是坐在地產上的人。在最終解決方案到來之前，只有多元化的電氣化技術規劃才能更充分地適應行業的變化和多元化的市場需求。當然，純電動汽車仍將擁有自己的Lebensraum。無論是政策層面還是出行服務領域，購買成本和出行成本仍在推動純電動汽車的進一步市場化。回到一般意義上的購車需求，新能源的價值標簽將隱藏在產品價值的背后。人們確實重視汽車本身的經濟性，但至于它是通過發動機熱效率還是電動技術實現的，有時并不那么重要。

標簽：大眾沃爾沃比亞迪發現雅閣

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