乘用車雙積分新政將落地 多家生產企業負重前行

近日，工信部公布了《乘用車市場機動車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，其中明確表示，未來，乘用車企業將根據乘用車平均油耗積分和新能源汽車比例積分的“雙積分”體系進行評估。參數配置|車型圖片|車友點評|油耗長城C30新能源全國最低價：尚未查詢底價。《意見稿》顯示了政府推動新能源汽車行業發展的決心，但也給許多車企帶來了壓力。根據《意見稿》的要求，2018年車企新能源汽車信貸比例要達到8%，這是很多車企短期內難以實現的任務。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹，《中國經營報》記者表示：“《意見稿》出臺后，各家車企壓力很大，需要一個緩沖期。目前，《意見草案》還存在很多問題，比如后期如何計算積分，以及新能源汽車量產后車企如何解決庫存問題。政策正在逐步收緊《意見稿》中的“兩點”“該系統分別是指乘用車企業的平均油耗積分和乘用車企業新能源汽車積分。其中，油耗分數是根據企業的平均燃油消耗量和企業平均燃油消耗目標值計算得出的；

新能源汽車的積分是根據車輛續航里程、新能源汽車生產和進口數量等計算的。根據文件內容，如果企業的實際油耗低于標準值，將產生正積分，否則將產生負積分。負油耗點可以被新能源汽車的正油耗點抵消，并重置為零。積分不足的車企可以向積分過剩的競爭對手購買積分，以達到標準。這也意味著，新能源汽車的補貼形式可能會從政府補貼轉向車企之間的相互補貼。與2016年9月發布的《新能源汽車平均油耗與積分并行管理暫行辦法》相比，此次征求意見稿去掉了“臨時”二字，一定程度上表明了國家發展新能源汽車的決心。此外，與去年9月的《暫行辦法》相比，《意見稿》還刪除了“促進企業利用信息網絡進行積分交易”的內容。多位業內人士認為，政府政策的目的是為企業促進節能升級和新能源的發展，而不是發展積分交易。崔東樹指出，“短期內，車企可能需要購買一些積分，而從長遠來看，它們需要快速部署新能源產品。”《意見稿》進一步指出，油耗和新能源汽車的負積分必須在報告發布的一年內抵消并歸零。如果不重置為零，新產品公告或認證申請將暫停，產品的生產或進口將暫停。業內認為，這對新能源汽車行業來說是一項意義重大的積極政策。新能源汽車積分越多，對企業越有利，也可以將剩余積分出售獲利。這一政策將極大地推動傳統車企加大對新能源汽車領域的投資，加快新能源汽車的發展。因為正積分如果不出售就會過期失效，所以有多余正積分的車企會選擇出售，正好可以抵消其他車企的負積分。“崔東樹肯定了，但即便如此，傳統車企仍然面臨著不小的壓力。4月，工信部公布了2016年乘用車企業的平均油耗。95家國產和27家進口乘用車企業中，有43家超過平均油耗限值，其中30家為國產乘用車企業。因此，對于許多車企來說，一旦新政策正式實施，他們的積分可能是負面的。這也意味著，車企降低整體油耗率，開發新能源汽車迫在眉睫。值得注意的是，車企之間的壓力分化是，根據《意見稿》，2018-2020年新能源汽車積分占比分別為8%、10%和12%。根據這一計算，如果一家汽車公司在2018年生產100萬輛汽車，其當年的新能源汽車積分將需要8萬積分，這將需要生產約2萬輛純電動汽車或4萬輛插電式混合動力汽車。從目前的情況來看，實現新能源汽車8%的分數對大多數車企來說是一個重大挑戰。一方面，考慮到中國目前的發動機水平，大多數國產品牌車企的平均油耗超標也就不足為奇了，很難在短時間內實現油耗下降。另一方面，新能源汽車的布局并非一蹴而就。盡管新能源汽車在中國發展迅速，但其實際占比相對較小。根據中國汽車工業協會的數據，今年前五個月，乘用車銷量達到942.1萬輛，與去年同期相比增長1.5%，SUV銷量增長17.1%。然而，根據工業和信息化部的數據，平均油耗達不到標準的企業大多是大型SUV生產企業。例如，長城汽車2016年的標準值應該是7.34L/100km，而實際值是7.64L/100km。目前，長城、長安等主要依賴傳統燃油車的國產品牌將……

ce顯著的壓力。而且，許多車企在新能源領域的布局才剛剛開始，還沒有推出或銷售產品。以長城汽車為例，長城汽車在2016年銷售了107萬輛汽車，需要8.56萬個新能源積分。長城汽車一直采取SUV為主的戰略，直到今年5月推出首款純電動新能源汽車長城C30

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根據純電動汽車新能源積分計算公式，該車型單車積分為3.2分。假設長城汽車2018年的銷量仍為107萬輛，那么長城汽車需要生產2.68萬輛C30EV。對于擁有龐大銷售基礎的長城汽車來說，2.68萬輛似乎并不令人擔憂，但其在新能源汽車市場缺乏營銷經驗增加了難度。目前，各家車企在生產、銷售、積分等問題上一直保持沉默。在記者的采訪中，長城、長安、吉利等公司都表示不便回答，這似乎間接反映了車企面臨的壓力。另一方面，一些在新能源汽車領域布局較早的車企具有相對優勢，如比亞迪汽車（微博）和北汽新能源。以北京汽車為例，2016年，北京品牌共銷售45.7萬輛傳統汽車，需要約3.66萬個新能源積分。按照每輛新能源汽車得3分計算，北汽自主品牌需要生產約12200輛新能源車。北京汽車披露的2016年年報顯示，全年實現新能源汽車銷量4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源比例要求，還可以抵消北汽集團傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余用于對外交易。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司總經理助理杜國忠曾表示：“對于許多企業來說，面對8%的新能源汽車信用率的要求，會有一定的壓力，但比亞迪滿足這一要求并不困難。”2016年，比亞迪共銷售了45433款PHEV產品和32632款EV產品。基于PHEV產品2分和EV產品3分，比亞迪的新能源汽車正積分已超過18萬分。雖然合資企業的發動機制造水平相對較高，但平均油耗一般不會超標。但他們中的許多人在新能源方面表現不佳，獲得正積分的難度也不小。該系統仍需改進。業內人士認為，雙點新政可以促進傳統能源汽車與新能源汽車的協調發展。然而，滿足雙點新政的要求對車企來說太難了，需要給它們一個緩沖期。目前，對于中國車企來說，高油耗的SUV市場仍在快速發展。如果這項措施要在短期內實施，許多車企將面臨減少消費或開發新能源汽車的困境。大眾汽車集團總裁兼首席執行官Heizmann

中國汽車工業協會副秘書長許燕華曾多次公開表示，“我個人認為車企需要足夠的時間來過渡。”，表示，由于2016年新能源汽車行業的實際得分約為3%，2018年只剩下一年時間，而且需求端存在許多不確定性，因此從主要企業的意見和可實現性的角度來看，將得分比例調整為5%、8%和12%將更為合適，并允許將2018年和2019年的負積分推遲一年進行抵消。事實上，如果各家車企為了獲得正積分而大量生產新能源汽車，很容易造成新能源車庫庫存過剩的問題。崔東樹直言，“車企把握市場需求進行生產至關重要，但問題是車企一般不會考慮太多的市場需求。再加上對正點的需求，很有可能會出現新能源庫存問題。”“新能源也可能出現低價競爭，這將擾亂市場秩序，崔東樹也承認。新能源應該向上發展，一旦車企進行低價競爭，就會形成惡性循環。此外，關于“欺詐補貼”的討論也很激烈”，而積分政策實施后是否會產生虛假積分的問題也相當令人擔憂。崔東樹也同意這一觀點：“這些問題并非不可能發生，《意見稿》仍需不斷完善，政府也應做好監督控制。在短時間內……

汽車公司很難實現8%的新能源積分。老實說，汽車公司很難達到標準。此外，“意見稿”還需要進一步完善如何解決積分核算、庫存后問題以及如何處理虛假積分

標簽：長城比亞迪北京北京汽車長安

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