資本扎堆進入 新能源汽車行業或面臨重新洗牌

由于取財政補貼丑聞的曝光，新能源汽車行業經歷了動蕩和轉折。今年，國家對新能源汽車的補貼金額比2016年下降了20%，地方財政補貼不能超過國家補貼金額的50%。近日，工信部公布了兩批新能源汽車推薦目錄，共涵蓋386款車型。業內人士認為，下個月即將發布的第三批新能源汽車推薦目錄可能會進一步擴大或事件概率較大，今年新能源汽車的產銷量也是一個趨勢。近年來，盡管政策發生了重大變化，但新能源汽車制造商仍不斷涌入，“互聯網造車”和“PPT造車”頻頻被提及。除了已經獲得純電動乘用車制造許可證的公司外，樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家等互聯網夢想家創立的一系列品牌也進入了新能源汽車領域。因此，針對資本為何青睞新能源汽車、該領域是否存在資本過熱現象、在日益激烈的競爭中政策將走向何方等一系列問題，《財經》新媒體進行了深入調查。低端產能過剩的未來仍有想象的空間。今年，《政府工作報告》提出，堅決打好藍天保衛戰，鼓勵使用清潔能源汽車。3月21日，《財經》新媒體進行的一項小型調查發現，盡管了解新能源汽車的消費者很多，但真正打算購買的并不多。原因主要集中在充電不方便和續航里程短等棘手問題上。補貼政策一直是推動新能源汽車市場發展的重要因素。有數據顯示，2016年，中國新能源汽車市場繼續保持全球領先地位，年銷量占全球市場的40%以上。然而，由于“補貼減免”和“推薦目錄重復”的雙重政策，2017年1月新能源汽車銷量暴跌。不過，2月份產銷下滑的情況有所改變，同比和環比均有明顯增長。中國汽車流通協會樂觀地認為，2017年新能源汽車銷量將達到70萬至80萬輛。華泰證券還分析稱，全年實現銷售額增長40%以上的概率仍然很高。3月14日，工信部官網《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，第三批新能源汽車應用涉及86家企業的697款車型，而第二批僅包括35家企業的218款車型。這意味著，將于下月發布的第三批新能源汽車推薦目錄的進一步擴大將是一個大概率事件。今年，新能源汽車的產銷量已經成為一種趨勢。盡管新能源汽車的接受度不斷提高，但在爆發式發展的過程中，仍存在低端產能過剩和高端產能不足的問題，汽車本身的安全性和續航里程也有待解決。國家發展改革委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東在接受《財經》新媒體采訪時分析稱，新能源汽車的不足仍然在于其理論和技術上的不足。就產品本身而言，電池的應用是一項新興技術，其安全性尚未得到消費者的認可。企業仍處于模仿階段。盡管比亞迪在電池競爭中相對成功，但消費者對其價格和質量仍不太滿意。然而，新能源汽車對各個國家來說都是零基礎，每個企業都在摸著石頭過河。盡管汽油車很難與國外成熟的技術相比，但新能源汽車仍有想象空間。程曉東認為，中國的整個汽車技術已經落后了50到70年，但新能源汽車仍處于早期階段。如果政府能很好地鼓勵和支持他們，那么……

在市場上，整個行業進入健康發展狀態的機會仍然很大。進入門檻較低，由于新能源汽車行業對市場的樂觀展望，資本紛紛涌向該行業。新能源汽車行業吸引了來自不同領域的許多企業進入汽車制造行業。然而，對于沒有技術儲備、資源和經驗的外行來說，汽車制造是如此困難。然而，資本是利潤驅動的，一種方法是行不通的。他們也將通過其他方式實現自己的目標。合資建廠、控股車企、進入供應鏈，都是資本進入新能源汽車制造業的手段。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《財經》新媒體采訪時表示，“新能源汽車發展潛力大、規模大、國家補貼、利潤高，都是吸引資本進入的原因。”業內人士也分析稱，過去，汽車行業的進入壁壘極高，比如發動機和變速器，這讓外界受到了“恐嚇”。但對于新能源汽車來說，除了電池等幾個核心部件外，其余都不是核心技術壁壘。瑞銀證券計算，汽油車公司的盈虧平衡點此前為200萬輛，而電動汽車的盈虧平衡點將只需要20萬輛甚至10萬輛。廣闊的市場前景和相對較低的進入壁壘正吸引著大量企業蜂擁而至。最近，精威股份有限公司有限公司與香港上市公司正道集團進行了全面戰略合作，計劃將合作領域從鈦酸鋰電池擴展到電機、電子控制和續航器，并共同開發和生產清潔能源汽車。作為正道集團董事局主席的傳奇人物，楊蓉曾創立“華晨汽車”，促成了華晨與寶馬的聯姻。隨后，他前往香港成立正道集團。同時，東旭光電還將通過發行股票和支付30億元現金的方式，收購上海匯茂企業管理有限公司持有的有限公司100%股權。上海神龍客車的主要產品是新能源客車和傳統客車，東旭光電瞄準了新能源汽車的藍海市場。此外，近年來，格力、智慧能源、中興通訊、東方精工等大型企業也紛紛進入新能源汽車領域。樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家等被稱為互聯網汽車制造商但沒有汽車制造許可證的公司都充滿了噱頭。2016年8月，樂視網宣布投資200億元在浙江莫干山建立樂視超級汽車生態體驗園，計劃年產40萬輛；

幾乎同時，車和賈在江蘇常州投資50億元，建設新能源汽車制造基地，計劃年產20萬輛。。。對于資本過熱的問題，崔東樹的回答是：“當然，”這也是行業發展的必然過程。在新的行業中，每個人都進入得相對較快和積極。”比亞迪相關負責人在接受《財經》新媒體采訪時表示：“互聯網汽車制造將為汽車行業帶來更多活力，在汽車智能化和營銷方面創造更多創造力，并實質上推動傳統汽車企業跟上互聯網+的步伐。“程曉東認為，先進進入者肯定會占據主導地位，但如果只是為了炒作或關注，退潮后肯定會出現裸泳者。”如果增長速度過快，需要警惕的是，伴隨資本過熱的產能過剩危機問題是潛在的產能過剩。目前，我國新能源汽車的發展已進入快速發展時期，也已進入國家戰略層面。中國電動汽車百人會主席、國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰曾公開表示：“最大的擔憂是只關注數量的增加而忽視技術進步。如果所有資源都用于產能擴張，前景將不好。”。“以2020年為里程碑，北汽新能源計劃產能達到80萬輛；比亞迪計劃投資150億元，實現60萬輛；上汽集團計劃投資200億元，達到60萬輛；

長城汽車計劃投資170億元，實現50萬輛的產能。國家發展和改革委員會產業協調司司長吳偉表示，汽車行業已經存在明顯的結構性過剩問題。特別是在新能源汽車領域，近年來增長速度較快，但出現了相對嚴重的低水平重復建設。2016年初至2017年3月，國家發改委向11家企業發放了純電動乘用車制造“許可證”。分別是北汽新能源、長江汽車、長城卡羅拉、奇瑞新能源、米南汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車、知豆電動車。據了解，目前仍有200多家公司在申請新能源汽車生產資質。根據已經投入運營的汽車公司的預計產能，其背后的總產能將超過數千萬輛。如果與傳統汽車公司的新能源乘用車、新能源公交車等相結合，汽車制造的總潛在規模將非常大。補貼退坡或行業洗牌新政策在競爭日益激烈的時代，國產新能源汽車在補貼退坡后面臨著巨大的壓力。程曉東在接受《財經》新媒體采訪時表示，應該淘汰那些只想搶占市場而不考慮做大做強的公司。陳清泰認為，中國新能源汽車的巨大市場規模很大程度上是由政策推動的。在未來逐步走向市場化的過程中，政策監管應該發揮作用。對于有實力的企業，有必要鼓勵它們進入市場，對于不合規的企業，應該施加約束，以保持產業生態系統的良好運行。此外，在市場化過程中，國家也應該出臺相應的政策來解決“地方保護主義”問題，讓市場真正開放，讓有競爭力的企業充分發展，也讓沒有競爭力的企業通過參與競爭來充分鍛煉和提高自己。程曉東還認為，“政策干預必須逐步退出，并在市場上發揮作用。但是，未來汽車制造的資質審查應該更嚴格，和其他行業一樣，不能太大或太分散。仍然需要提高競爭力。”在補貼政策完全取消之前，崔東樹建議：“政府在制定補貼政策時，除了現有標準外，還應考慮對技術先進性的補貼。也就是說，對高科技車型應該有更高的補貼。”未來取消補貼后，崔東樹認為積分制也是一種選擇。積分制是指國家對乘用車生產企業提出兩項考核要求：滿足平均油耗標準和滿足新能源汽車生產比。不合規企業需要向合規企業購買積分。業內人士認為，積分制在實現可持續發展方面比金融支持更有效。如果新制度得以實施，將促進汽車公司之間的健康公平競爭，以及新能源汽車市場的重新洗牌。

標簽：比亞迪長城申龍客車蔚來寶馬

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