據了解,低速電動車技術標準征求意見稿將在全國兩會期間公布。即將出臺的低速電動車新國標的管理理念可能會發生重大變化。道路使用需要五項要求,包括資質、標準、車牌、駕駛執照和保險。在安全管理方面,它將與“普通乘用車”相同。更重要的是,低速電動汽車將不再被允許使用鉛酸電池。這一消息給低速電動車行業的未來帶來了更多的懸念,該行業已經存在很多身份爭論。
低速電動車專指電動四輪車,是速度在70公里/小時以下的簡單四輪純電動汽車。這類產品的最高速度通常為70公里/小時,其外觀、結構和性能與燃油動力汽車相似。日常生活中常見的老年代步車、高爾夫球車等產品都來源于它們。主要產區在山東、河南、河北、甘肅等地,在四五線城市,這類產品更受歡迎。相關人士預測,今年低速電動車市場仍將有60%左右的行業平均增長率,主要針對部分二三線城市,消費者以50-60歲為主。據《能源》記者調查,由于價格低廉、實用性好、充電方便,許多低速電動車消費者也呈現出年輕化的趨勢。
然而,這個充滿希望的行業正受到政府意愿的干預。即將出臺的低速電動車技術標準草案要求,低速電動車不允許使用鉛酸電池,必須使用鋰電池。這意味著,現在市場上95%的低速電動汽車都必須使用鋰電池。征求意見稿認為,鉛酸電池難以回收,容易造成污染,而鋰電池更環保。
中國工程院院士楊玉生,不同意:“鉛酸電池、鋰電池和不同類型的電池都有自己的缺點,需要改進和完善。現有的電池使用化學材料,處理不當會污染環境。鋰離子電池從石墨等原材料開始,從含量只有百分之幾的礦石中提取黃金。尾礦堆積如山廢水流過。為了從金礦石中分離石墨,需要大量的鐵和酸溶解無機化合物,從而產生大量的廢水,鋰離子電池中的六氟磷酸鋰是使用氟化化學品制備的。在處理廢電池的過程中,六氟磷酸鋰遇到水蒸氣時會立即產生氟化氫,并且在處理廢蓄電池的過程中會排放大量有機溶劑。這是鋰離子電池對環境造成的危害,可以解決,但尚未得到有效解決。
楊玉生表示,“排除鉛酸電池等于從底層采取行動;中國的低速電動車標準不應該限制鉛酸電池,而應該讓市場來評判;
電池、電機、電子控制等零部件種類繁多,企業應根據整體設計和市場情況進行選擇,不需要標準越界
此外,在低速電動車標準方面,我國尚未形成明確的概念。歐美國家認為,低速電動汽車屬于L級摩托車的一個重要子類別,而中國對“輕型四輪車”一詞的定義,隱藏了其屬于摩托車類別而非汽車類別的重要屬性。這被認為是“斷章取義”。為了鼓勵這種汽車,法國和其他歐洲國家對電動摩托車的補貼與對汽車的補貼相同,尤其是在巴黎。然而,在中國,低速電動汽車沒有補貼,它們也被歸類為汽車。
有關人士認為,政府對市場的過度干預是市場化的倒退。今年中央政府發布了供給側改革的需求,企業自身也將順應需求,密切把握人民需求的趨勢,滿足市場需求。供給側改革可能真正積極主動,從根本上解決去杠桿、去庫存、去產能、降成本、補短板的問題
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