車企出頭難救火 新能源車主遇置換尷尬

2011年，在新能源汽車剛剛推廣的時候，嚴先生購買了一輛純電動汽車，成為最早“吃螃蟹”的人之一。不限購、不限行、不限賬號的各種優惠政策，讓身在北京的嚴先生羨慕不已。但在過去的五年里，他周圍的朋友陸續駕駛了性能更好的車型，這也引發了嚴先生更換新車的想法。然而，這個看似普通的想法可能會面臨一系列實際障礙。

這不是一個獨立的案例。根據初中汽車協會2012年發布的第一份新能源產銷數據，2011年全年純電動汽車共售出5579輛。基于汽油車已經進入置換期約5年的事實，一些新能源車主已經進入二手車置換期。

但當新能源車主更換車輛時，他們會遇到重大障礙。國家高級二手車鑒定師、長沙寶駿二手車總經理王鵬明確表示：“除非價格很低，否則市場上幾乎沒有商家敢收車

王鵬的擔心源于缺乏對新能源二手車市場的評估體系。

從買方市場來看，與汽油車相比，新能源汽車的保修期明顯更長，乘用車制造商需要為關鍵部件提供不低于8年或12萬公里的保修期。如此長的保修期使車主客觀上“不急于采取行動”。我也是花錢買的，當然，我想以盡可能高的價格賣掉它。這并不是說我不能打開它，我也不急于賣掉它，”嚴先生坦率地說。

即使在二手買家市場，客戶也缺乏車輛價格、后期維護甚至殘值的依據。在王鵬看來，當前新能源二手車市場基本處于“無價之寶、無市場化”階段。

目前，國家針對新能源汽車制定的政策大多涵蓋了新能源汽車的銷售階段，而二手車市場的政策則略有欠缺。二手新能源汽車的回購大多由企業解決。

在新能源汽車推出之初，一些成熟的車企就已經考慮到了汽車殘值的問題。特斯拉宣布在北美和歐洲市場推出對沖回購服務，并將其引入中國。汽車貸款購買三年后，如果車主有回購需求，特斯拉將在有條件審查后以購買價格的50%回購車主Model S；東風日產旗下的啟辰品牌推出了其首款電動汽車晨風時，承諾在五年內回購整車；比亞迪去年在深圳作為試點城市啟動了新能源二手車回購計劃；

北汽新能源還推出了首批車主換車優惠措施，資金支持1.8億元，確保老車主能夠以優惠價格將舊款換成最新車型。

要么時間不夠，要么不符合更換要求，要么不喜歡更換車輛。。。置換門檻相對較高，只有少數廠商提出置換補貼，品牌聯盟也沒有相關政策。車企的各種限制令，讓車主們有了各種各樣的“吐槽”。

一位不愿透露姓名的業內人士表示，公司出于促銷目的承諾的交換或回購并不是一個長期的解決方案，二手車交易最終需要交給市場定價。“二手車回購計劃和評估體系需要國家主導和推動

由于其自身的特點，新能源汽車的更換存在一定的行業問題，如電池、保值和可選車型。以新能源汽車電池等關鍵部件的回收為例，無論是分解還是再利用，電池回收都是一項相當具有挑戰性的任務，絕大多數車企都不具備處理衰退或廢棄動力電池的能力。

作為新能源汽車的典型代表人物，特斯拉的“掌門人”馬斯克曾承認，只有建造大規模的太陽能集中充電站，電動汽車才能具有“終極的環境意義”。位于美國的特斯拉電池工廠Gigafactory上月底剛剛開業，除了生產動力電池外，還有一個重要功能，那就是回收舊電池。

除了美國，日本新能源汽車行業的幾家公司已經初步建立了回收系統，消費者也參與了電池回收的過程。對于動力電池回收過程中的安全測試、成本問題以及相關方之間的責任分配，已經建立了一定的標準化流程。

據電動汽車百人會常務副主席歐陽明高介紹，汽車電池的平均充放電周期可達兩三千次。對于轎車來說，它通常可以保證30萬公里的里程和大約十年的使用壽命。但對于像公交車這樣每天行駛里程較長的車輛，電池循環壽命約為8年。預計到2020年，汽車動力電池將迎來回收高峰。換句話說，制定電池回收政策的時間已經不多了。

今年前7個月，中國新能源乘用車累計銷量達到15萬輛。盡管中汽協預測的70萬輛的年銷量目標只實現了20%，但與之前相比增長了一個多量級。當一個城市的新能源汽車保有量達到千輛以上的規模時，市場上的新能源車使用量就有了一定的積累，二手車流通的有效鏈條就建立起來了。正如全國乘聯會秘書長崔東樹預測的那樣，在新能源汽車市場持有量達到一定規模后，新能源二手車有望迎來真正的市場化。

值得注意的是，2011年只是新能源汽車推廣的開始。根據可比標準，2012年純電動汽車的生產和銷售與2011年相比幾乎翻了一番。隨后，純電動汽車呈現“爆發式增長”，新能源汽車車主將逐漸面臨換車問題。隨之而來的負面影響可能會更加警惕。

標簽：特斯拉比亞迪北京東風啟辰

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