新能源汽車電池五年累計報廢量或達17萬噸

一塊20克的手機電池可以污染一平方公里的土地約50年。那么，一個以噸為單位的電動汽車動力電池會造成什么樣的污染呢？

一個沒有先見之明的人一定有近憂。盡管新能源汽車在中國像雨后的蘑菇一樣迅速發展，但動力電池回收利用方面的“短板”進展相對緩慢，甚至落后。這在一定程度上構成了對新能源汽車市場發展的隱憂。隨著中國電動汽車動力電池淘汰高峰期的臨近，以及大約5年后電池更換需求的增加，解決這一問題具有一定的緊迫性。屆時，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

中外企業加速搶占動力電池市場

新能源汽車在天津推廣較早，在公共交通領域應用相對成熟。記者近日探訪了國網天津電力投資運營的公交充電換電站——海泰綜合充電換電站。這是目前中國最密集、技術最先進的綜合充換電站，已開始為運營多條公交線路的車輛提供服務。

走進海泰充換綜合電站，記者注意到，入口道路鋪設了一段金屬板路，這是海泰充交換電站國內獨有的第一套碾壓發電系統。滾動發電系統以道路為鋪設載體，以行人和車輛為動力源，實現新能源轉換。任何經過它的車輛，甚至是經過它的行人，都會導致系統振動，并在連接到電網之前自動發電。滾動發電產生的電力可以為車站的路燈提供照明電力。

充換電站實現了智能換電。進入換電區，可以看到有6個工作站可以同時為6輛公交車換電。通過兩個相鄰隔離帶的固定位置，公交車可以確定其前輪的停放位置。公交車停穩后，操作員可以通過按下按鈕自動感應位于車身下方的電池位置，實現智能充電和更換電池。整個過程只需要大約8分鐘。

業內人士分析，與純充電相比，越來越多需要高續航里程的新能源汽車應用傾向于將充電和電池交換結合起來，這對電池的可拆卸性提出了更高的要求。

目前，北汽新能源出租車置換站已在北京正式投入運營。這個發電站與一個普通的加油站結合在一起，可以使用全自動機械在幾分鐘內更換電池。車輛的識別和支付都是通過電子設備完成的，既方便又安全。出租車更換的電池將繼續儲存在這里，用于充電和備份。如果快速充電，只需要兩個小時，如果慢速充電，大約需要8個小時。

然而，由于處于早期階段，能夠實現電池交換的新能源出租車車型有限，在北京市場的總投資約為400輛。但隨著出租車司機的逐漸認可，越來越多的新能源出租車將出現在道路上。

在今年的全國政協會議上，力帆高級質量檢查員、全國政協委員鄒賢榮表示，由于新能源汽車充電時間長、續航能力差，一直被認為是其普及的重要障礙。采用電池交換模式可以在一定程度上解決電池壽命問題。如果我們在城市或郊區出租車頻繁經過的地區安裝電池更換設施，并在3-5分鐘內完成電池更換，我們完全可以實現與出租車加油和加油一樣的便利，”他認為。

根據中國汽車工業協會發布的最新數據，今年前五個月，中國生產了13.2萬輛新能源汽車，銷售了12.6萬輛，分別比去年增長了131.4%和134.1%……

去年同期，這兩個數字都超過了10萬大關。無論充電與充電相結合，隨著新能源汽車數量的快速增長，動力電池都是核心部件。

國內新能源汽車的快速發展，直接帶動了相關動力電池行業的快速增長。記者在天津接受采訪時獲悉，電池生產技術企業有限公司正瞄準新能源汽車行業廣闊的前景，加快創新，搶占市場。在建的電動汽車動力電池擴建項目于2017年投入運營，預計年產值將超過40億元。

據該公司總裁秦興才介紹，近年來，僅動力電池的研發，該公司每年就投入超過1億元。力神還與外國合作成立了力神里程公司，并共同開展技術研發。目前，力神生產的新能源汽車動力電池已獲得宇通、金龍、一汽、江淮等國內外企業的技術認可。

巨大的市場也吸引了外國制造商的加入。韓國LG化學公司在南京投資設立的新能源汽車電池工廠也于去年10月竣工，預計今年開始量產。南京工廠也成為LG化學第三個全球汽車動力電池生產基地。另外兩家分別位于韓國的五倉和美國的荷蘭。

LG化學表示，該公司已經鎖定了中國“十大”汽車制造商中一半以上的客戶，包括上汽、東風、一汽等。產品涵蓋從轎車到純電動公交車的各種規格的電池。新工廠2016年的訂單量已經提前鎖定。預計到2020年，新能源汽車電池在中國市場的銷售收入將達到12.7億美元。該公司還表示，其產品除了具有技術優勢外，還具有強大的價格競爭力。

未來大量廢電池的處理已成為一個隱憂

隨著新能源汽車電池行業的快速發展，越來越多的人也在關注：廢棄電池會不會對環境造成新的污染，從而抹殺新能源汽車的環保初衷？

吳峰教授曾公開表示，一塊20克的手機電池可以污染一平方公里的土地約50年。可以想象，如果在自然環境中丟棄幾噸電動汽車動力電池，將對環境造成更大的污染。

根據記者的研究，目前大多數汽車公司向消費者承諾電池壽命和保修期不到10年。例如，比亞迪和戴姆勒聯合生產的第一款純電動汽車騰勢的續航里程為300公里。騰勢使用的電池是磷酸鐵鋰電池。官方保證充放電4000次后可節省80%的電池容量，電池保修期為6年或15萬公里；

S型駕駛員和電池組的保修期為8年，不限里程數。只要用戶購買的車輛不超過8年，在駕駛員和電池組出現問題時，他們可以享受免費保修服務。

然而，隨著近年來新能源汽車在市場上的蓬勃銷售，大約5年后將有大量的電池更換需求，尤其是出租車和公交車等使用率較高的電池組，這可能會更快地產生需求。根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，中國電動汽車動力電池的累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

再利用是處理廢舊電池的一個重要渠道。業內普遍認為，動力電池報廢后，除了化學活性下降外，電池內部的化學成分沒有變化。然而，充電和放電性能已不能滿足車輛的功率要求，但可以用于電能要求低于汽車的地區。

德國戴姆勒與多家具有相關背景的公司組成合資公司，建立全球最大的退役電池儲能廠，用于平衡整個德國電網的壓力。即將建成的儲能廠預計容量為13兆瓦時，所有儲能設備都來自退役的智能電動版動力電池。

值得注意的是，目前業內對新能源汽車中廢舊電池的梯級利用有很多討論。這些電池在被逐步淘汰后，仍然可以用于儲能或相關的供電基站，也可以用于路燈和低速電動車，最終進入回收系統。目前，這似乎是一種相對實用的處置方法。

此前，通用汽車曾提議在電網中使用電動汽車電池，以實現二次利用。上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良認為，動力電池的梯級利用一方面可以實現節能，另一方面，如果推廣梯級利用，無疑將大大降低新能源汽車的成本。

然而，也有反對聲音認為，這些廢電池大規模利用的前提是型號一致、數量充足，但他們也面臨著商業模式能否盈利的考慮。相對而言，在小規模的家庭單元中更容易實現儲能。

淘汰高峰即將到來，需要克服技術瓶頸

作為新能源汽車的推廣大國，中國未來將面臨更突出的廢電池處理問題。隨著淘汰高峰期的臨近，解決這一問題具有一定的緊迫性。

然而，目前的制造商更專注于擴大產能和增加銷量，他們對電池回收的熱情并不高。而且，該行業的發展仍處于早期階段，整個新能源汽車產業鏈尚未完全形成閉環，回收后的處理技術實際上并不完善。特別是，國內企業在回收后沒有探索出顯著經濟效益的商業案例，這還不能對其他企業形成示范效應。

此外，環境保護越來越制約電池的回收和再利用。如果技術不成熟，被動回收公司可能會產生更高的后續成本，這也影響了他們的參與熱情。

制造商或新能源汽車銷售商回收這些電池在某種程度上更為現實。為了鼓勵生產企業回收動力電池，許多地方政府也開始積極探索。例如，上海出臺了一項政策，規定汽車公司回收動力電池將獲得政府每臺1000元的補貼；

深圳建立了動力電池利用和回收體系，每個汽車制造商提供600元，政府提供300元用于動力電池的回收。已經建立了電池回收的初步機制。

專家表示，中國目前情況的關鍵是突破廢舊動力電池處理的技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行道路。通過開發可行的商業模式，為未來的大規模處置提供解決方案。

目前，為了促進動力電池的回收再利用，我們可以首先探索統一的電池技術標準，為未來大規模的系列化組合奠定基礎。對此，有關部門可以牽頭制定參考標準，指導企業生產標準化動力電池。同時，還可以鼓勵企業主動出擊，通過配套的財稅政策引導企業，鼓勵企業投資和嘗試。

值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處理技術日趨成熟，一些技術或設計思路本身值得借鑒。本田和日本重化工業株式會社有限公司聯合開發了一種大規模生產工藝，用于回收鎳氫電池，從失效產品中提取混合稀土氧化物，并進一步熔鹽電解生產混合稀土金屬，可直接用于制備鎳氫電池負極材料。與從礦山提取的稀土相比，這種方法具有更多的成本和成分優勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土直接應用，也避免了復雜的稀土分離純化，縮短了傳統的回收過程。這種回收處理模式可能成為未來電子電氣廢物的主要回收方法。

標簽：北京騰勢一汽本田比亞迪

汽車資訊熱門資訊