2030年“終極決戰” 自主車企第三次突圍

就像一場反復而漫長的陣地爭奪戰一樣，中國自主品牌正在全力收復失地，但就在所有人看到黎明的時候，他們突然意識到，這場戰爭的武器技術正在悄悄地再次創新。我們還沒有完全趕上傳統技術，所以我們希望在新能源汽車中“彎道超車”。比賽開始后不久，但我們發現戰爭又升級了。這對所有汽車公司，尤其是獨立汽車公司來說都是一個巨大的考驗，”一位汽車公司高級官員告訴記者。

這里的“戰爭升級”是指自2015年下半年以來，智能駕駛、無人駕駛等能夠影響人類汽車社會形態的新技術正在從看似遙遠的傳說逐漸轉變為現實。與此同時，中國自主品牌汽車也布局和發展了自己的智能駕駛技術，并明確提出了自動駕駛的商業化和普及時間——這個時間點基本確定在2030年。

2030年的“終極之戰”：獨立車企的第三次爆發

例如，長安汽車開發的一款自動駕駛汽車于4月12日從重慶出發前往北京，并進行了總計2000公里的實際道路測試，成為中國本土汽車公司首次對自動駕駛技術進行遠程測試。長安計劃總投資50億元，到2030年實現自動駕駛汽車的量產。當然，實際生產時間還不能確定。

不僅是長安，已經啟動自動駕駛發展計劃的自主企業包括上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪、北汽、長城汽車、海馬汽車等，自動駕駛成為自主品牌布局的重點。其中，奇瑞與百度合作的自動駕駛汽車已經在安徽蕪湖試運行，而吉利正在迅速追趕沃爾沃的技術。盡管自動駕駛汽車的動作已經足夠快了，但在國際競爭中并沒有太多優勢，甚至在進步方面落后。

從全球來看，以谷歌和特斯拉為代表的硅谷互聯網公司最早推出自動駕駛。通用汽車、福特、豐田、本田、奧迪、梅賽德斯-奔馳、寶馬等傳統汽車公司近年來也開發了自動駕駛相關解決方案。圍繞自動駕駛，汽車企業已經形成了“歐美日三足鼎立”的局面。互聯網公司和雄心勃勃的零部件制造商也在與汽車企業競爭。國產車型剛剛進入自動駕駛技術領域，大多還處于研發階段。悲觀地說，中國的平均水平已經落后了近十年，”一位不愿透露姓名的獨立品牌開發商告訴記者。繼新能源汽車之后，自動駕駛被認為是國產品牌的第三大突破，這場“終極之戰”將在2030年左右全面展開。然而，面對計劃在2025年甚至2020年全面推進商業量產的國際汽車品牌，國產品牌的突破前景崎嶇不平。

尷尬的10年“窗口期”

作為自動駕駛的先驅，谷歌自2009年推出自動駕駛汽車以來，已在美國行駛了150萬公里。谷歌今年1月宣布，其自動駕駛汽車將在2020年前準備就緒，該公司目前正在與主要汽車制造商和科技硬件公司進行談判，為大規模生產此類汽車做準備。這是互聯網企業的代表。

在車企方面，梅賽德斯-奔馳早在2013年就以每小時120公里的速度完成了100多公里的行駛，并全程采用了自動駕駛技術，通過了城市和郊區的各種復雜路況。梅賽德斯-奔馳自動駕駛的所有核心技術都已應用于其新款s級轎車。梅賽德斯-奔馳的勁敵寶馬集團的自動駕駛系統甚至可以在賽道上進行漂移和打樁測試，一些自動駕駛技術已經應用在全新的7系上。

此外，福特、奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、豐田和日產等傳統汽車巨頭已經發布了自己的自動駕駛計劃或產品。以通用汽車為例，其主要功能……

我們正在進行“超級巡航計劃”。總體而言，谷歌、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等公司在自動駕駛技術方面取得了良好的成績，而日產、本田和現代等公司擁有一定的技術，但仍不成熟。然而，歐洲、美國和日本的汽車公司三足鼎立的局面越來越明顯。

當然，不僅互聯網和汽車公司，汽車產業鏈中的主要零部件供應商也參與其中。目前，大陸集團、德爾福、博世等已經在布局作為自動駕駛核心部件的傳感器業務。博世明確表示，將在2025年推出全自動無人駕駛系統，這意味著西方車企在自動駕駛領域的大規模商業化時代的到來。然而，中國的進步似乎遠遠落后于西方。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示：“中國致力于到2030年實現自動駕駛汽車的商業化。”。

與此同時，自動駕駛在中國的發展也面臨著許多挑戰。首先，大多數國內車企在智能汽車研發中無法克服的共同挑戰包括投資高、專業人才缺乏、投資回報周期長、內部和政府支持薄弱、技術壁壘難以突破。此外，許多車企往往更喜歡在具體的研發中走捷徑。目前，自主車型正在參與智能汽車的開發，主要基于量產車型，最終的結果是以犧牲原有汽車的性能為代價。”奇瑞前進科學研究院院長陳曉華尖銳地指出。

業內人士還指出，目前我國智能汽車大多以量產車型為基礎進行二次開發，一些先天性問題無法得到有效解決。我們天生就有缺陷和不平衡，每走一步都充滿困難。“北汽集團董事長徐和誼毫不掩飾自動駕駛汽車在智能化過程中遇到的問題。他特別指出，國內品牌在智能汽車研發方面也面臨著核心技術的缺乏，而國外大型企業不僅壟斷了智能汽車的關鍵零部件，而且敢于投資，具有明顯的競爭優勢通用電氣。

據統計，到目前為止，谷歌在自動駕駛汽車的研發上投入了近6000萬美元，每年近3000萬美元。另一方面，德國公司選擇政府主導和企業聯盟的形式來提高效率——由德國聯邦經濟部和能源部資助，通過16個車企聯盟投資2.5億元開發更快的自動駕駛技術。幾乎所有的外國車企都在智能化研究和應用方面投入了大量資金，布局具有前瞻性，世界級的系統供應商甚至在國內車企之前就已經在汽車智能化方面進行了研發，”徐和誼表示。

智能汽車技術的前沿人才極為稀缺，研究機構和車企對汽車智能化的理解存在顯著差異。產學研不能緊密結合，交通執法合規意識淡薄也在一定程度上阻礙了汽車智能化產業的發展。這直接促使吉利集團董事長李書福和百度首席執行官李彥宏在今年的兩會上就自動駕駛和無人駕駛的立法向國家提供建議。

罕見的第三次突破機會

盡管面臨諸多挑戰，但中國車企在自動駕駛“未來技術大戰”中的獨特機遇，仍為全國汽車行業提供了“翻盤”的可能性。沃爾沃汽車（微博）集團研發高級副總裁Peter Mertens表示：“自動駕駛是中國的一種需求，正是因為中國的道路交通存在許多問題，中國才有獨特的優勢。我們不應該錯過這個領導的機會

目前，中國車企和中國政府都已經意識到加快自動駕駛研發的緊迫性。中國互聯網公司已經在采取行動，其行動范圍遠大于其國際競爭對手。中國地圖供應商Gaod……

地圖最近還發布了汽車版，并宣布與捷豹路虎、長安、吉利等公司合作，為自動駕駛提供高精度地圖。百度和奇瑞合作在蕪湖進行了自動駕駛實驗，而騰訊和阿里巴巴則與汽車行業的公司合作制造汽車，目標是具有自動駕駛能力的“互聯網汽車”。

汽車公司也在以不同的方式參與自動駕駛，甚至提高了速度。例如，長安最近預測其無人商業模式將于2020年推出，這比以前快了整整10年。上汽和一汽計劃在未來10年實現高度自動駕駛。當然，消費者端的熱情也為中國車企提供了絕佳的機會——中國在汽車文化方面不如歐美發達，幾乎每個人都有車，不愿意失去駕駛樂趣。此外，中國主要城市一直飽受交通擁堵的困擾，這給自動駕駛帶來了剛性的市場需求。

在政策層面，去年5月發布的《中國制造2025戰略》對智能汽車和智能汽車發展提出了明確要求。根據規劃，到2020年，中國主流車企需要掌握智能輔助駕駛的整體技術和關鍵技術，還需要建立自主的智能網聯汽車研發體系和生產支撐體系；到2025年，也就是“中國制造2025”的前10年，要掌握自動駕駛的整體技術和關鍵技術，建立相對完整的智能網聯汽車自主研發體系、生產支撐體系和產業集群。

這種可能性充滿了機會，甚至吸引了像谷歌這樣的巨頭。美國許多分析人士表示，谷歌可能會選擇制造自己的工程和設計原型車，然后與中國汽車制造商或富士康等亞洲承包商合作。這也可能成為中國自主品牌彎道超車的新機會

然而，僅僅闡明總體方向是不夠的。無論汽車制造業的未來主要是基于互聯網的協作，還是基于汽車制造企業的協作，要想真正走上這條路，仍然需要克服法律和道德障礙。除了固有的技術缺陷和發展滯后之外，國內政策和標準的缺乏也讓車企無所適從。尤其是在智能駕駛輔助系統、傳感系統、車載終端等領域，行業內沒有統一的標準。作為一家汽車企業，我們希望獲得政府的許可和支持，在中國真實的道路交通環境中測試和推廣這項技術。“李書福建議，應該制定法律，建立法律框架，使自動駕駛技術的推廣和應用合法化并加以規范。

對國內車企來說，好消息是，盡管每個人都雄心勃勃，但具體的商業化并不容易。麥肯錫認為，在2020年之前，自動駕駛汽車不太可能完全商業化，在此期間，高度輔助駕駛系統將發揮重要作用。目前，技術壁壘仍然是自動駕駛面臨的重要挑戰，甚至谷歌的自動駕駛汽車也經常發生事故。

電動化和互聯智能化已成為汽車行業未來發展的兩個最關鍵的趨勢。在新能源汽車領域，盡管仍處于早期階段，但中國車企已顯示出后發先發的跡象。自主品牌能否在未來的自動駕駛之戰中獲勝，將不僅僅是汽車行業單一行業的問題。

標簽：奔馳長安奇瑞沃爾沃寶馬

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