交通部稱多數意見認為不能無限制發展專車

兩份征求出租車改革意見的文件發布至今已有半個月。昨天，交通運輸部宣布，已收到3220份來自不同來源的招標，大致分為10類，涵蓋出租車數量控制、網約報廢標準、司機標準、網約管理標準等各個方面。據《京華時報》記者查閱，目前征求的意見大多支持此前發布的草案內容。然而，關于特種車輛8年報廢期的問題，雙方的觀點基本一致。

特種車的標準是什么？

對8年報廢期的正面和負面意見基本保持不變

《辦法》提到，擬從事叫車業務的車輛，由車主向服務所在地道路運輸管理機構提出申請，車輛使用性質登記為出租客運。根據我國現行法律法規，營運車輛報廢期限不得超過8年，出租客運專用車輛的登記也應符合這一標準。

據了解，本次征求意見中，與車輛準入標準相關的意見比例最高，與此相關的意見占比為18.6%。其中，特種車輛的性質和報廢期限是爭論的焦點。交通運輸部提到，目前約車的性質、報廢期限、車輛標準等方面共有600條意見。關于叫車的性質和退役年齡等問題，基本上沒有達成一致意見。

同意征求意見稿的人士認為，運營車輛與私家車在車險、檢測、駕駛技能等方面存在顯著差異，應嚴禁私家車從事叫車業務。作為出租車的兩類，叫車和旅游車都是運營車輛，應實施8年報廢政策。

但也有人建議，在保證運營性質的基礎上，結合網約車的特點，適當延長報廢期限，建議綜合確定報廢期限和行駛里程。反對者認為，運營私家車符合共享經濟的趨勢，有利于提高資源利用率和促進就業。應允許私家車在不改變其車輛性質的情況下行駛。

在具體的車輛標準方面，一些人堅持認為網約車的標準應該明顯高于旅游大巴。從差異化服務來看，網約車排量在2.0升以上，車價不低于20萬元，車輛上牌時間在3年以內。同時，當地交通運輸部門應明確車輛標準。然而，也有聲音提到，該平臺制定了車輛標準和運營年份。

駕駛員滿足哪些條件？

七成意見支持專車司機應具備駕駛資格

《辦法》提到，網約車駕駛員應當取得當地道路運輸管理機構頒發的《道路運輸從業人員資格證書》，并符合無致人死亡交通事故責任記錄、取得部門頒發的無危險駕駛違法犯罪記錄證明的要求。

目前，在收集到的102個網約車和巡游司機職業資格管理相關問題中，超過70%的意見認為網約車司機應符合相關條件并取得職業資格，且門檻應高于傳統行業，如禁止犯罪、禁止酒駕、禁止吸，沒有參加邪教組織的記錄；

針對業務過程中出現的重大服務質量問題和重大安全生產責任

發生事故或嚴重違法作業的員工終身禁止進入。

但也有意見認為，叫車是一個競爭性領域，司機只需要取得駕照，不應該設置職業資格。大多數“專車”司機都是兼職工人，實施就業資格會阻礙大量人員，減少就業機會，導致一些人失業，加劇社會矛盾。

我們需要對特種車進行數量控制嗎？

大多數意見認為發展不可能不受限制

《辦法》提到，網約車服務數量是否受到控制，由地方政府根據實際情況決定。此前，交通運輸部專家表示，北京、上海和廣州等大城市正在考慮交通擁堵或實施數量控制。

交通運輸部提到，在收集到的190份意見中，涉及新舊出租車業態的數量控制。其中，88條意見認為，出租車作為城市公共交通的補充，應當實施必要的總量控制，實現城市綜合交通體系的協調發展。否則，將導致城市交通擁堵，司機收入下降，行業混亂。

此外，作為個體交通方式和出租車的一個子類別，網約車服務還應根據城市人口、經濟發展水平、公共交通條件和道路擁堵情況，以及全國人大代表、政協委員、乘客、，應征求交通參與者的意見。叫車服務的發展絕不能不受限制。

還有77條意見反對對包括網約車在內的出租車實施運力規模調控。他們建議，方向應該是最大化市場需求，取消數量控制，完全讓市場調整產能數量。例如，“應該取消車牌準入制度，可以建立注冊制度，發現問題可以取消資格”。通過充分的市場競爭，緩解“打車難”等社會矛盾。

如何設定專車的價格？

大多數人支持政府干預私家車價格

《辦法》提到，叫車價格可以由市場制定，也可以由政府指導。同時，網約車運營商不得以低于成本的價格運營。市場獎勵和促銷應符合相關規定，獎勵和促銷計劃應提前10日向社會公布。

在收集到的意見中，135條涉及兩種出租車業態的價格管理和燃油補貼政策。大多數意見認為，應當嚴格管理出租車票價，實行政府定價或指導價。

對巡洋艦票價的大多數建議是維持政府定價，以確保票價處于合理水平，并防止“討價還價”，以保護社會公平和乘客權利。同時，建議完善政府定價機制，如建立更靈活的運價評估和調整機制，“每兩三年調整一次”。

一些意見建議，對叫車價格管理實行政府指導價，將最低價格限制在高于巡游巴士的水平，體現差異化服務，促進健康競爭。也有意見認為，叫車服務既是租賃汽車，應由政府定價以反映公平。另一個建議是，出租車價格，特別是網約車價格，應該以市場為導向，并盡量減少行政干預。“市場自由定價應該是主要方法，因為政策制定往往滯后，無法立即適應市場需求的變化。

對于規范平臺補貼和促銷行為，多數意見認為，平臺不得通過補貼、促銷等方式進行不正當競爭。任意漲價屬于價格壟斷，促銷價格不得低于巡游車的基本運價。

現有的專用車輛能否繼續使用？

通過“四帕”規避法律責任……

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《辦法》提到，網約車經營者應當取得《道路運輸經營許可證》并承擔承運人責任，保護乘客合法權益，為乘客購買相關保險。目前，專用汽車平臺以“四方協議”模式運營。由于專用車輛平臺的問題，該平臺僅提供信息服務，而不是實際的“載體”。

征求意見涉及網約車運營的意見共有124條，包括平臺主體責任、保險機制、補貼政策、防止壟斷等。

大多數意見認為，要落實好平臺的主體責任和安全保障機制。目前，“專車”公司利用“四方協議”逃避法律責任，侵犯乘客權利，危害客運市場穩定。因此，應督促平臺落實交通安全事故責任、服務質量保障責任和誠信體系違約責任。

也有一些意見認為，網約車服務本質上是一種互聯網信息服務，平臺不擁有車輛。一些意見建議，應明確平臺為乘客購買的具體保險和法定稅收要求。

在征求意見中，提出了93條嚴厲打擊非法經營的建議。大多數意見認為，目前，私家車利用互聯網從事所謂的“專車”服務是非法經營，應予以嚴懲。

游樂設施是如何發展的？

85%的意見應該鼓勵搭便車

《辦法》規定，任何企業不得以私人小巴共享或拼車的名義提供經營服務。此前，交通運輸部運輸司副司長徐文強曾表示，真正惠民的車輛共享是非營利性拼車，制度安排為真正體現共享的拼車和順風車的發展留下了空間。

目前，已就小客車共享問題征求了110條意見。其中，85%的意見認為，順風車方便出行，減少車輛使用，有利于緩解交通擁堵，符合節能減排、低碳交通的發展方向。政府應該予以支持和鼓勵。

記者了解到，目前，網絡平臺運營的叫車收費標準高于燃油和道路收費。有了平臺補貼，車主仍然可以獲得大量收入。有人建議，在《辦法》中進一步明確網約車的法律地位，細化相關規則，如“限制每日次數、限制每公里價格或網約車服務區域”。禁止“以叫車、拼車、公益等形式從事城市客運服務”，鼓勵探索真正的“公共交通共享經濟模式”。

也有聲音反對叫車的形式，認為很難準確確定叫車和客運服務的界限，很容易被異化為非法經營，而且兩名乘客的身份信息都無法核實，從而產生糾紛和安全風險。

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