新能源車補貼將迎兩次大退坡 幅度達20%

4月21日，媒體獲悉，2017年和2019年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的中央補貼將出現兩次大幅下降，幅度高達20%。補貼計劃已進入審批階段，即將敲定。這意味著，到2020年，中央補貼紅利將減少近一半。同時，將引入零排放積分交易制度，用于交叉補貼。

根據工業和信息化部元旦前夕發布的《關于公開征求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，預計2017年我國新能源汽車中央財政補貼將比2016年減少10%，與2017年相比，2019年下降了10%，每兩年下降10%，與2013年至2015年的下降率一致。但根據此次披露的信息，與預期相比，補貼收縮的強度翻了一番。第一電氣網記者向多位政企內部人士證實，降坡率確實會提高20%。

例如，一輛續航里程為150公里的電動汽車今年可享受4.5萬元的補貼，2016年保持不變，2017年至2018年下降20%至3.6萬元，2019年至2020年達到2.88萬元。相應地，如果地方補貼與中央比例一致，2019年后新能源汽車的整體補貼相當于6.4%的折扣。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛向有關部門建議，“十三五”期間新能源汽車補貼不僅要逐步“退坡”，而且不能定得太高。新能源汽車產業化開始后，更需要正常的市場驅動和競爭，以減少行業對補貼政策的依賴。

由于新一輪補貼政策征求意見稿提前發布，體現了政策的連續性和國家支持新能源汽車產業的決心。去年12月30日發布后，A股市場整體迎來開門紅，比亞迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源汽車公司股價漲幅超過5%，甚至出現漲停。車企對新能源汽車補貼退坡已有預警，免征購置稅、無限制出行等優惠政策陸續出臺，市場逐步打開。2014年的補貼比2013年減少了5%，但新能源汽車的產量是去年同期的近四倍；

2015年，斜率下降了10%，第一季度的產量同比增長了2.5倍。

但最新計劃中的補貼削減是否會超出預期兩倍，從而對新能源汽車的推廣產生重大影響？江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢在接受第一電氣網采訪時表示，盡管如此顯著的下滑帶來了壓力，但不會對行業產生致命影響。根據目前新能源汽車的發展速度，積極從事產品和市場開發的企業可以實現成本控制平衡。

奇瑞新能源總經理劉新文表示，補貼下降的壓力不僅存在，車企也需要等待7個多月才能發放補貼，這造成了巨大的負擔。不同地區補貼政策的力度和進度各不相同，企業需要做好各方面準備，不斷改進產品。

另一位消息人士透露，盡管中央補貼大幅減少，但好消息是，補貼可能會持續到2020年之后。同時，還將引入類似于加州的碳排放交易制度，規定所有汽車制造商在未來幾年必須實現其當地汽車銷量的一定比例用于“零排放”汽車。否則，他們將不得不支付罰款或從其他公司購買目標，這就是特斯拉每年獲得數億美元補貼的原因。據了解，這一機制將首先在安徽試點，然后在北京等地區開展。

上述系統也滿足了全國企業平均油耗目標的要求。2015年，平均油耗降至6.9升/100公里，2020年降至5.0升/100公里。這一強制性目標要求車企大力發展新能源，但不符合標準的公司也需要有一個折衷方案。去年5月，第一電網獲悉，工信部正在考慮引入零排放積分交易制度。這一制度相當于實施交叉補貼，利用市場杠桿推動新能源汽車的發展。業內人士表示，單一的補貼制度是不可取的。因此，政府降低了補貼強度，并在免征購置稅、收費和市場監管等領域推出了政策“組合措施”，最終惠及整個新能源汽車行業。

標簽：江淮比亞迪北京奇瑞奇瑞新能源

汽車資訊熱門資訊