新能源汽車補貼或9月落地 中央直接補貼

舊規定已經過期，但新規定尚未最終確定。在經歷了9個月的空缺之后，新能源汽車補貼的新政策終于實現了。

近日，消息人士透露，由財政部牽頭，國家發展改革委、科技部、工業和信息化部等多部委聯合制定的新一輪節能和新能源汽車補貼政策框架已基本確定。補貼范圍、補貼方式、補貼金額等具體實施層級實施后，將報國務院批準，最快9月向社會公布。

據本報記者了解，新一輪新能源汽車補貼政策仍為期三年，補貼范圍和力度將在原有補貼政策的基礎上進一步擴大。同時，補貼分配也將由以往的地方補貼調整為中央直接補貼企業。

毫無疑問，這對目前幾乎完全依賴政策引導的新能源汽車市場來說是一個重大的積極消息。

一項新政策即將出臺

如果進展順利，新政策預計將于9月出臺， “一位接近相關部委的消息人士告訴本報記者。目前，節能和新能源汽車補貼新政的框架已經基本確定，細則也在完善中。目前，我們正在與財政部、國家發展改革委、科技部等其他部門協調科技部和工業和信息化部。在完成溝通和協調過程后，我們將提交國務院批準。上述人士表示，目前尚不清楚即將出臺的新補貼政策是一項框架政策還是一項完全可執行的政策。

不過，從本報記者目前獲得的消息來看，新一輪節能和新能源汽車補貼政策的幾個關鍵措施已經基本敲定。

從補貼范圍來看，與以往的節能和新能源補貼政策相比，覆蓋范圍更廣。本報記者了解到，新政策將進一步擴大節能與新能源汽車示范推廣試點城市范圍。此外，新政策還將以試點城市為重點，建立試點地區，輻射周邊城市。與此同時，一些媒體援引財政部消息人士的話報道稱，試點城市和試點地區的新能源汽車將獲得中央和地方政府的雙重補貼。

與以往主要以地方補貼為主的補貼政策不同，新的政策補貼方式將采取中央政府對車企的直接補貼。比亞迪財經辦公室公關總監張曉瑞在接受本報記者采訪時承認，過去，地方政府在保護當地新能源汽車公司方面發揮了重要作用。如果新政策能夠打破地方保護，那么對于汽車公司來說應該是意料之中的事。此前，補貼是由地方政府發放的，因此地方政府自然傾向于青睞當地的汽車公司。如果一些公司沒有很好地達到標準，他們甚至可能會優先批準。本土新能源車企走出國門更是難上加難

此外，配套基礎設施還將獲得中央財政補貼，作為節能和新能源汽車發展的重要組成部分。目前，新能源汽車市場的發展并不理想，很大程度上是由于基礎設施配套不足。新的補貼政策意識到了這一點，并做出了相應的調整，這將極大地促進新能源汽車的市場化，”汽車分析師張志勇告訴記者。

新的補貼政策不僅將豐富補貼模式，還將提高申請標準。混合動力乘用車的補貼申請門檻可能會提高到每100公里平均油耗低于6升。此外，相關配套政策還可能在車輛登記申請、限制駕駛、車牌額度拍賣、購車額度指標等方面對新能源汽車進行區別對待。在更廣泛的試點地區建設和更大的補貼下，新能源汽車的發展是否會加速……

支持政策？

艱難的空白期

2012年底，2009年版節能與新能源汽車補貼政策到期后，中國新能源汽車市場進入為期9個月的市場補貼政策“真空期”。即使有對企業研發的技術補貼，如對創新工程項目的補貼，但在與新能源汽車消費群體密切相關的終端市場，補貼政策不明確直接影響了新能源汽車的市場推廣步伐。

2013年上半年，全國新能源汽車銷量僅為5889輛，真正的私人消費非常少。

由于中國政府延遲出臺新能源汽車補貼政策，比亞迪今年上半年的新能源汽車銷量并不高。“8月26日，在比亞迪的媒體溝通會上，董事長王傳福解釋了上半年新能源汽車市場低迷的原因，但沒有透露上半年的新能源汽車銷量數字。此外，王傳福對比亞迪第四季度推出的插電式混合動力汽車“秦”的銷售目標保持沉默。

本報記者在走訪北京市區的一些4S店時發現，大多數4S店都不賣電動車。北汽的一位銷售人員也向本報記者坦言，“電動汽車的具體銷售應該遵循國家政策。汽車已經發布，但只有在詳細政策出臺后才能賣給個人

豐田中國宣傳部徐一鳴向本報記者承認，與其他國家和地區相比，目前普銳斯混合動力車型在中國的銷量并不高，消費者群體仍需要一個適應新事物的過程。

不僅在乘用車領域，補貼政策的缺失對新能源公交車的影響不容小覷。去年年底，節能和新能源汽車補貼政策到期后，今年5月31日，財政部、科技部、工業和信息化部聯合發布的《全國推廣混合動力公共交通補貼政策》，國家發展和改革委員會也被“叫停”。

兩項補貼政策相繼退出，新能源客車市場的分水嶺效應十分明顯。數據顯示，2013年5月，全國共生產油電混合動力公交車1282輛，氣電混合動力客車1503輛，月產量超過去年上半年。進入政策真空期的第一個月，全國僅生產214輛油電混合動力公交車和292輛氣電混合動力公交。由于沒有補貼政策，中通、宇通等大型客車制造商的新能源客車訂單也接近于零。

多米諾效應

市場正在陷入低迷，新能源汽車的供應鏈勢必會受到影響。在接受本報記者采訪時發現，在政策空檔期，市場上多家排名靠前的混合動力系統供應商的訂單量出現了80%至90%的大幅下降。政策的缺失對我們的影響很大。目前，無論是零部件匹配還是主機制造商都在等待政策方向。在沒有政策的情況下，我們只能拭目以待。“天津一家混合動力系統供應商的人士向本報記者承認。

目前，沒有政策就肯定沒有市場，但有政策并不一定意味著有市場。“張志勇告訴本報記者，在補貼政策的空白階段，預計新能源汽車市場將舉步維艱，即使在新的補貼政策延續之后，新能源汽車的市場是否會有突破性進展仍然是個未知數。隨著政策引導的到位，也要看具體的實施情況

此前，國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。但更現實的數字是，即使在國家補貼政策大力實施的2012年，新能源汽車的銷售規模也只有12791輛，約占當年所有汽車銷量的0.7%。

市場化困境與美好愿景之間的距離和矛盾也使其變得越來越遙遠……

制定新的補貼政策非常重要。也許正因為如此，國家各部委反復權衡新的補貼政策，發布時間從業內傳言的4月推遲到了8月。目前，它一再被推遲。

從目前新政策的指導來看，補貼模式更加多樣，補貼強度更大，補貼范圍更廣。與此同時，新政策對混合動力車型的油耗限制也阻止了一些車型獲得補貼。目前，插電式混合動力車型可以達到每百公里6升的平均油耗限制，但許多公司正在大力推廣的強勁混合動力車型仍處于每百公里六升的邊緣。幾位行業分析師在接受本報記者采訪時表達了類似的觀點。汽車分析師王華平表示：“除了插電式混合動力車型外，強混合動力車型可能有希望實現這一目標，但中等混合動力和弱混合動力車型幾乎不可能實現。”。

在目前幾乎完全依賴政策的新能源汽車市場，政策如何引導也將成為企業制定新能源戰略的風向標。

標簽：比亞迪發現北京豐田

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