李想再談造車經驗：明年迎來智能車時代

　　　　當馬斯克在特斯拉德國工廠暢談“秘密宏圖第三篇章”時，中國造車新勢力理想汽車的創始人李想，也發表了對造車經驗的總結、趨勢判斷和投入決心。3月2日，理想汽車在北京舉辦了春季媒體溝通會，李想表示，2024年會迎來真正的智能汽車時代，到2030年，理想汽車仍然會堅持增程式和純電高壓兩條路線同時往前走。　　理想汽車從2015年成立至今，已走過近8年時間。李想本人對造車規劃了三個階段，從“0到1”“1到10”“10到100”。理想ONE代表了“0到1”的驗證期，證明了李想有造車的能力。L系列發布之后，來到了1到10的成長階段，李想要用平臺化策略盡可能地擴大份額。10-100是成熟期，目標是成為汽車行業的蘋果。

核心信息一覽：1、理想推出800V高壓平臺電動車，可以做到跟增程相同的價格。2、理想4C電池產品可以做到10分鐘充電400公里，2C電池產品可做到20分鐘充電400公里。3、理想汽車鋪設充電樁網絡的決心很大，速度和規模可期。4、到2030年，理想汽車仍然會堅持增程式和純電高壓兩條路線同時往前走。5、理想0-1階段的收入規模和增速，能夠支撐接下來全力以赴做好純電，包含研發、自制的零部件、供應鏈在內各方面的投入。6、理想提供城市NOA的時候，不會一個個城市去做標定，而是提供基于大模型的全部城市覆蓋的NOA功能。7、理想AD Max版能跑通大模型的城市NOA，AD Pro只能滿足高速的NOA。8、理想計劃到2025年建立3000個超充樁，總費用100億，理想狀態是家里用慢充，城市用200kW快充，高速用超充。9、做20-30萬市場對成本的挑戰更大，理想計劃月銷規模到3-4萬規模時再進入該區間市場，并延續“套娃”模式。智能電動車的可再生能源與人工智能革命　　創業先看趨勢，李想指出，影響整個社會發展最主要的有兩方面，一方面是能源，一方面是信息技術，智能電動車是少有的跨越能源和信息技術兩大領域的賽道。

　　就能源發展路線而言，分為用戶需求和政府需求。用戶關注能源獲取的便利性、成本、以及舒適環保。政府的需求包括三個方面，一是核心技術自主可控，二是能源供給安全，三是碳達峰與碳中和。　　當這些需求匯集到汽車上時，李想認為，要解決的挑戰其實就是充電難和電池成本高，從2016年立項造理想ONE時就做了如是判斷。充電的難點，在于要以替代燃油車的標準來補能，用戶沒有義務在買電動車之后降低自己的體驗。電池方面，因為是由核心貴金屬的大宗商品組成，很難大幅下降，甚至因為需求上漲今天的電池成本比2018年時還要貴得多。　　針對于充電難的問題，理想汽車已經做出了增程式的方案，同時還在準備高壓快充路線。　　根據李想的測算，當公共充電樁一天做到6-7次充電，能實現收支平衡，如果做到10單，充電樁的盈利狀況會好于一個加油站。但當前充電樁普遍一天只有2-3單，所以基本上都是虧錢狀態。如果能把用戶的時間縮短到20分鐘，就能極大提高充電樁的“翻臺率”，縮短到十分鐘，充電體驗就能基本跟燃油車加油一致，這正是理想汽車目前在努力做的事。　　除了提升充電速度，高壓平臺還能顯著提高電池效率，用更少的電池做到同樣的續航，相比目前400V主流電動車的零部件成本下降3-4萬元。這背后跟理想自研高壓平臺的碳化硅模塊、三合一電機、優化風阻系數和整體效率息息相關。“我們推出800V高壓平臺電動車，因為4C還有一定的選擇性，大概可以做到跟增程相同的價格。今天大家都認為800V碳化硅是一個更貴的價格，其實不是，它可以節省非常多的成本。”　　李想表示，無論是做增程電動，還是做高壓純電，其核心目的是解決充電的問題，當使用4C電池的時候可以做到10分鐘充電400公里，使用2C電池的時候可以做到20分鐘充電400公里。充電樁對于理想汽車來說是產品，不是服務，理想汽車將大力鋪設充電樁網絡。到2030年，理想汽車仍然會堅持增程式和純電高壓兩條路線同時往前走，給用戶兩種選擇。在過去的0-1階段，理想的收入規模和增長速度能夠支撐接下來純電平臺方面的投入，包括研發和更深入的供應鏈布局。

　　就信息技術而言，理想汽車提出了“2030年成為全球領先的人工智能企業”的目標。李想介紹，理想汽車內部有四支人工智能的算法團隊：解決座艙多模態、智能駕駛、智能工廠和零售端改造四個領域的問題。　　“我們其實一直在用算法來解決質量問題，如果從一個量化的角度來看，每輛車在質量成本的分攤上，大概是同樣售價的奔馳、寶馬、奧迪的約50%。背后的整個算法體系非常關鍵，包含對于各種事故的分析，所以理想汽車的保險價格跟同級別比也更優惠，跟很多10萬元左右的新能源車的保險成本差不多。”自動駕駛發展路徑　　李想認為，只有AI能改變物理世界，AI的核心其實是學習，不是編程，而是依賴于其實對人類的模仿和學習，包括行為學習和認知學習兩大類別。以人類開車為參考，第一步是三維感知，第二步是判斷決策，第三步是具體執行，第四步是反饋和成長，也就是訓練以后遇到類似的情況如何處理。自動駕駛也會經歷兩個階段，行為學習階段和認知學習階段。　　他指出，到今天為止，跑的中國路面上99%的車都是處在行為學習階段，感知還是在“二維測距”，所有量產交付車輛的判斷決策也都跟AI沒有關系，它們都是規則制，哪怕有算法也都是白盒子的算法，依靠人類進行編程來實現的。這樣的第一階段，是需要更多的測試場景，靠人類寫入更多的規則。有一個確定結論是，規則之內可以解決，規則之外一律解決不了，相當于“有多少人工就有多少智能”。　　特斯拉的智能駕駛，從升級成360度的攝像頭，用“大模型”的方式開始做BEV的3D，變成了三維的視覺以后，才開始有本質上的變化——車開始以跟人相似的方式來觀察這個世界，判斷決策也隨之不同，從三維感知，到判斷決策，再到執行控制形成一體，被稱之為“影子學習”。需要終端，包括今天用的GPU或是專用的BPU有一個閉環的能力，能夠獲取整個過程。在車端進行學習，足夠多的樣本放到云端進行訓練，這種云端就會做自動化的標注、自動化的分類還有自動化的訓練，也不需要養那么多人了，其實特斯拉算法團隊的人數非常之少，包括Open AI的算法團隊人數也非常少，跟中國大部分的四小龍AI公司人數差別巨大，是因為“大模型”以后的自動化完全不一樣。　　當機器進入了學習階段的時候，就不是在看對和錯，核心是看質量的變化。這時候會在整個超算端進行訓練，訓練完以后會進入到另外一種仿真測試的模式，再回到車上，去做影子的驗證，跟大量的人類的操作行為做驗證，從而來看算法質量的是否得到了提升。當驗證這個算法質量有顯著的提升之后，才會部署到車輛上去。“端到端”訓練的樣本足夠多，整個駕駛體驗和安全性就會變得越來越好。　　接下來在自動駕駛上的比拼就第三個部分，一是如何降低車端的計算平臺和傳感器的成本，例如特斯拉自動駕駛成本只有1500美金，用雙Orin芯片企業的成本都在4000美金以上，這其中就產生了很大的差距。第二是比拼誰擁有更多的端到端的閉環數據，也就是說，需要足夠多的車輛跑在路上。第三，成本更高、挑戰更大的是比拼大模型訓練，因為美國從去年開始就限制中國訓練芯片的發展，以及限制英偉達向中國出售高帶寬的訓練芯片。　　“對于決心做人工智能的企業來說，這是必須投入研發和面對解決的三個部分。我們除了去做好產品、平臺、算法應用以外，真正的競爭其實會出現在最底層，包含AI操作系統。”　　什么時候才會迎來智能電動車真正的智能時代？李想的判斷是要從自動駕駛2.0階段能跑動開始，大約會出現在2024年，尤其是中高端車型上，真正基于大模型、基于技術來實現所有城市的領航輔助駕駛覆蓋時，體驗會變得完全不一樣。基于英偉達Orin平臺的車企，基本會在今年年底推出城市領航輔助駕駛。理想汽車不會逐個城市去做標定，而是在推出城市NOA的時候就基于大模型，全部城市覆蓋。保持品牌的一致性和組織的成長性　　李想再次強調了造車的愿景、價值觀和目標。2027年，理想汽車要拿下20萬元以上乘用車35%的市場份額。到2030年，理想汽車致力成為全球領先的人工智能企業，無論是產品層面，還是平臺應用層面，還是底層系統層面，必須得具備特斯拉、蘋果這樣相同的能力，方可立足。

　　理想汽車內部用了一套“十字”模型，來做企業的自我觀察和診斷，包括品牌、產品、毛利率、研發、交付五個維度。首先，品牌要有非常清晰的定位，在李想看來，過去的這些造車新勢力，只有1%的企業在品牌方面是合格的，大部分連基本常識都不具備，今天講家用，明天講3秒加速，所有的邏輯都是亂套的，會影響后續的產品、經營各個環節。

　　產品方面，第一個層面就是安全性，李想列舉了理想汽車在結構、用料等方面的種種投入，“安全上我們不用過任何的預算考慮，直接做就可以了”。　　第二是產品價值，圍繞品牌定位、用戶需求去做取舍，并建立完整的驗證體系，“在理想要改一個東西要經歷非常嚴謹的過程，需求分析會詳細到研發周期、競爭對手怎么做、產生什么價值、價值如何衡量等等，都要有完整思考。再到后面的零部件驗證、功能驗證，我們整個的流程是非常好的，沒有任何人可以跳過去。”　　第三是極致體驗，“例如理想汽車要做‘移動的家’，那么就要給用戶提供最大最舒適的空間，一定要做智能化，要放這么多屏幕，因為在家的時候每個人都抱著一塊屏幕。千萬不要蜻蜓點水，否則用戶沒有感知。”　　提到毛利率，李想直言毛利率至關重要，如果想成為一個留在牌桌上的汽車企業，基本上要有幾千億的收入，靠融資是不可持續的，怎么經營就變得很關鍵。“20%”是一個企業能夠長期健康發展的最低毛利率，特斯拉的毛利率超過了20%，比亞迪如果把經銷商的費用計算在內的話，汽車毛利率也是超過20%。理想汽車堅持毛利率穩定在20%及以上，這是企業的造血能力所在。　　研發方面，理想汽車在理想ONE階段自研了增程系統，其他方面和傳統的產品研發方式類似。到2019年，理想汽車決定用平臺化的方式來做研發，比傳統的底盤共用形式更徹底，基本是按照蘋果手機的模式。整個平臺研發分為四個團隊，增程電動平臺、高壓純電平臺、智能駕駛平臺、智能座艙平臺。這也是為什么理想汽車的OTA效率高，因為只需要匹配一款車，包括后面做自動駕駛的效率也會更高。還有一層是系統的研發，只有把基礎的產品研發、平臺化研發、系統研發都做到了之后，才能夠變成像蘋果、華為、特斯拉這樣級別的企業，競爭采購優勢也會更高一個維度。　　此外，李想提出還需要有很多的能力提升，商業能力、供應能力、組織能力等等。商業能力包括所有銷售和服務相關的能力，例如營銷非常關鍵，決定了企業是把百分之百的產品價值傳達給消費者，還是把30%的價值給消費者。　　為了讓產能快速爬坡，理想汽車把所有的零部件分為幾個部分，第一個部分是傳統的零部件，后視鏡、保險杠等等，這部分從供應商采購。第二部分是新的電子芯片，域控制器，這部分中國采購了全世界40%的芯片，體系制造效率很高，也問題不大。第三部分是三電相關，由于供應商對新勢力的訂單有自己的產能分配，供應有限，理想也在尋求部分自建，以實現自給自足。理想汽車內部認為，30%的自營率是一個比較健康的標準，更多的是跟供應商共同合作。

　　在談到組織理念時，李想將理想汽車招聘和選拔人才的標準概括為“使命驅動”，要求員工是一個“成年人”，能夠與更強的人一起協作，且自驅成長。“成年人”的定義是：主動積極、以終為始、要事第一，來自史蒂芬·柯維的《高效能人士的七個習慣》，再往上發展是管理者、領導者。“當我們成為一個管理者，能夠理解別人、指導別人專業的時候，我們一定能做好管理并解決慣性的問題，去看到必要性。當我們成為一個領導者，能讓更多的人支持理解并且一起創造成功的時候，我們就能成為一個合格的經營者。我們就能夠用經營的工具去解決各種無知的問題，然后不斷提升認知，提升團隊的能力和團隊的收獲。”

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