今年有戲嗎？車企急著上馬城市輔助駕駛

　　　　城市高階輔助駕駛今年能實現落地？日前，理想汽車CEO李想致員工的內部信在網上曝光，其中提到，“基于BEV感知和Transformer模型，實現端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地。”　　實際上，進入2022年下半年，以特斯拉、毫末智行、華為、小鵬、蔚來為代表的車企和自動駕駛企業就先期推出了各自的城市高階輔助駕駛系統，也公布了交付時間。該功能是衡量汽車智能水平的試金石，如果真能如企業宣傳般得到落地，那意味著汽車業向自動駕駛目標邁進了關鍵的一步。

　　可另一方面，多位業內專家告訴汽車之家：“解鎖一個城市也算落地，包括城市高階輔助駕駛功能的智能駕駛，至少還需要2-3年才勉強能用。”專家和車企似乎站在了對立面，到底是什么情況呢？■大規模量產為時尚早　　如果回看2022上半年，車企在智能駕駛方面并沒有太多差異化：在高速上，50萬的蔚來開著NOP能跑順暢，20萬的車也能勝任。這就促使車企們必須卷向更多的應用場景，城市高階輔助駕駛便成了兵家必爭之地。　　所謂城市高階輔助駕駛，指在城市場景中，車主設定好目的地，車輛可以實現自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉彎、過紅綠燈等動作，最終到達目的地。從技術難度看，城市高階輔助駕駛要比高速輔助駕駛高出好幾個量級，主要是因為城市場景道路復雜，道路參與者不確定性高。　　即使難度高，車企也紛紛在該領域布局，否則智能駕駛功能就會碎片化，用戶體驗難以提高。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，大部分人的用車場景，其實城市占比高達71%，換成用車時長城市場景更是占比90%。同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。

　　那么目前車企們的進展如何呢？　　特斯拉FSD推送全場景領航輔助駕駛功能的車企。　　在國內市場，早在2021年上海車展期間，小鵬汽車和極狐汽車就在為城市高階輔助駕駛功能造勢，可一年半的時間內，其間也經歷幾番“放鴿子”。　　極狐阿爾法S華為HI版雖然在2022年5月就開始交付，但城市NCA功能直到9月才開始在深圳一地進行測試。目前，極狐的城市NCA也局限于深圳、上海這兩個地區。　　2022年9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP；隨后在10月24日舉行的科技活動上，吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛入廣州才能開啟這個功能。同時，小鵬城市NGP功能更多適用于主干道，在不少旁支道路、較窄的街巷，城市NGP無法開啟。

　　在去年舉辦的成都車展上，長城汽車旗下魏牌摩卡DHT-PHEV(參數|詢價)激光雷達版，和小鵬搶“國內首個量產上車的城市輔助駕駛系統”的標簽。據官方宣布，該款車型計劃9月量產，并于年內發售。按長城的規劃，年底之前城市NOH將覆蓋10座城市，2023年將計劃覆蓋超100座城市。　　不過據悉，這款車至今仍未交付。在12月廣州車展期間，魏牌CMO周文向汽車之家透露，“城市輔助駕駛系統仍處于測試中。”　　此外，蔚來ET7于2022年3月正式交付，但等了近三個季度后，其早期宣傳的NAD還是沒有實現，只等來一個NOP+。直到今年初，蔚來NOP+也尚未在二代車型上正式投入使用，處于beta階段。　　蔚來日前開啟了領航團的招募，有一萬名用戶參與免費試用，等時機成熟后，NOP+將逐步開放給用戶使用。不過具體何時，蔚來并未公布，未來NOP+的收費模式目前也未確定。

　　2022年在智能駕駛上宣傳勢頭很猛的智己汽車，初期目標是要進入全球智能駕駛第一梯隊，并表示智己L7上的IM AD智能駕駛功能交付即可用。但由于高精度地圖資質問題，其城市輔助駕駛功能只能延期。據汽車之家了解，智己城市輔助駕駛功能要等到2023年第四季度才在上海城區進行首次開放和試驗。

　　可以預見的是，2023年內將會有更多車企宣布推出搭載城市高階輔助駕駛功能產品，但目前尚處于落地初期，集中在很小的區域內。■前進中的“攔路虎”　　為何早已宣傳的城市高階輔助駕駛姍姍來遲呢？　　首先，面對城市場景遠超預期的復雜性，系統面臨的技術難度呈倍數級增長。比如，城市道路千奇百怪，地面有重復或磨損的畫線、標線，以及差異很大的紅綠燈體系，更說別高頻基建附帶的施工改道，疊加三輪車、清掃車，以及侵入道路的行人、寵物。　　以當前的社會發展階段來看，暫時沒有達到能讓城市高階輔助駕駛大展拳腳的程度。　　目前，國內車企的導航輔助駕駛大多基于高精度地圖。2020年底，國內車企開始推出高速導航輔助功能，就是由于高速公路的高精度地圖過審；2022年下半年，小鵬汽車和極狐汽車能在特定城市的部分區域實現城市輔助駕駛功能，也是得益于廣州和深圳的高精度地圖過審。

　　城里的高精地圖沒有就緒，不少車企原計劃推送的城市輔助駕駛都不同程度地延期。目前僅北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶六個城市開放了高精地圖應用試點。六個試點城市中，只有廣州、深圳和上海具備相對完整的高精度地圖。　　此外，高精地圖對數據的“鮮度”要求非常高，需要實現日更，甚至分鐘級的更新，否則，道路些微的改動都會讓自動駕駛汽車“無所適從”。　　更讓車企們感受到壓力的是，為了保護國家數據安全，高精度地圖的監管也在收緊。比如，小鵬汽車以2.5億元價格收購的智途科技、上汽旗下的中海庭，以及上汽參股的Momenta，皆未通過導航電子地圖甲級測繪資質的復審。　　可謂“成也蕭何，敗也蕭何”，眾多車企以及自動駕駛公司開始改換陣營，轉投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。　　今年1月中，何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。1月底，李想也在全員信中表示，2021年將會落地不依賴高精地圖的城市NOA導航輔助駕駛。　　這也引起了業內人的質疑。截至目前，‘輕地圖’方案只有特斯拉一家真正實現了，其他中國車企品牌完全不依賴高精度地圖的城市導航輔助功能尚未在國內量產。

　　“以現階段的技術水平，高精度地圖還是輔助駕駛重要的基礎。‘重感知、輕地圖’是大家在研發上的發力點，但遠遠還沒達到可以‘輕地圖’的程度。”禾多科技創始人、CEO倪凱說。　　“如果算力是智商，那么算法是智慧。”自動駕駛業內人士對汽車之家稱，“輕地圖方案對攝像頭視覺算法是巨大的挑戰。”　　眼下，硬件提前上車或功能冗余，是目前汽車行業較為普遍的現象。在城市輔助駕駛方案中，一顆或一顆以上的高性能激光雷達幾乎成了車企“標配”，域控制器的算力動輒1000TOPS+。這些傳感器和芯片都價格不菲。

　　一名自動駕駛行業從業者認為，宣傳城市輔助駕駛落地，哪怕只是極小范圍，對車企來說也是一個營銷熱點，即使沒有給駕駛體驗帶來顯著提升，也能支撐起一定的溢價。　　但問題來了，又有多少用戶愿意為溢價買單呢？深圳市大疆創新科技有限公司總裁羅鎮華日前提到，部分技術愛好者、行業人士對智能駕駛持態度積極，但對于廣泛的消費者，智能駕駛功能對購車決策影響有限。　　百度智能汽車事業部總經理儲瑞松也發言，“很多車企搞‘軍備競賽’、堆硬件，但給消費者提供的實際智能駕駛能力有限，這類做法導致消費者在智能化上的獲得感不強。”　　一邊是中國車企在堆硬件，另一邊特斯拉已經形成了良性的商業循環。特斯拉車輛成本控制得越好，銷售就越多，能夠收集到的有效學習數據就越多，自動駕駛系統表現也更好。　　只是當今之勢，馬斯克面對的是兩難境地是：不能向歐洲和中國這兩大市場落地FSD。即便如此，中國汽研日前公布了首次“導航智能駕駛測評”成績，特斯拉Model Y再度奪魁，評定為G+。

　　可見，普及率和算法迭代形成了悖論。如果車企一旦銷量不及預期，數據獲取規模就會大打折扣，這也會拖累算法迭代進展，影響到高階輔助駕駛的落地時間。■新的安全隱患　　“目前的輔助駕駛都不好用，包括目前最好用的特斯拉，也不能令人滿意，并且危險。”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產對汽車之家稱。　　影子模式雖然能幫助特斯拉壓縮成本、提前實現量產，但影子模式要真正實現城市復雜的路況躍遷，現在沒法打包票。近期，特斯拉FSD宣傳視頻造假鬧得沸沸揚揚；特斯拉日前還在歐洲市場招聘自動駕駛安全員這一全新崗位。這些都間接證實了高階智能駕駛的路并不好走。　　比較諷刺的是，盡管車企們都急于將輔助駕駛作為安全功能來推廣，但目前絕大多數L2車輛上的汽車自動緊急制動功能的新研究，AEB在防止低速追尾碰撞方面表現相當不錯，但當車輛以更正常的速度行駛時，表現就很差了。同時，AEB很難在高速行駛的車輛上發揮作用，而且在十字路口也未能檢測到行進中的車輛。

　　因此，從L2到L3的過渡階段，包括城市道路的輔助駕駛，是最不讓人放心的階段。最近三年，在國內發生的輔助駕駛狀態下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內高架橋上與主路最外側車道上停著的一輛故障車發生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來ES8在開啟了NOP領航功能后，在沈海高速發生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。　　這些慘痛的案例并未給部分用戶敲醒警鐘。網上一段視頻日前曝出，一位比亞迪唐車主行駛在高速公路上，車速已經高達90km/h的時速，但車主卻坐在副駕駛位上表演“才藝”。汽車之家與部分購買智能電動汽車的車主聊天時發現，他們對輔助駕駛功能過于放心。“我經常在高速上看完好幾部電影。”一位車主說道。

　　車企即將紛紛落地的城市輔助駕駛功能，均需要面對城市場景難以窮盡的極端案例

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