朱克力：正視自動駕駛“發展中的問題”

　　 在數字經濟與實體經濟加速融合下，發展智能網聯汽車產業、實現自動駕駛、發展智能交通，對于促消費擴內需、構建新發展格局、建設制造強國和網絡強國、實現高質量發展都意義重大。當前，自動駕駛技術創新愈發活躍、新型應用愈發豐富，成為數實融合的典型場景。在數實深度融合、應用場景拓展的歷史進程中，自動駕駛領域必然存在這樣那樣“發展中的問題”。　　近日，廣東潮州一輛特斯拉Model Y失控后連撞多輛車，事故發生后引發社會廣泛的關注。發生這樣的慘劇實在是令人深感遺憾。在扼腕嘆息的同時，需要警醒的是，這背后暴露了不少人對現階段的輔助駕駛與自動駕駛在理解和使用上有誤。首先，輔助駕駛，并不等于自動駕駛。駕駛員在使用L2級輔助駕駛時，需時刻保持注意力，并全權決定是否接管車輛，不論系統是否提示接管。其次，自動駕駛可以取代駕駛員操作，完成轉向、變道、應急情況處理等，最高等級的自動駕駛甚至可以完全無需駕駛員干預。　　伴隨新能源汽車的發展，近年來自動駕駛領域也進入到發展的快車道，成為各家車企的發力點。據工信部透露，2022年上半年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率從去年的23.5%提升到了30%。　　自動駕駛汽車的出現，讓人們對于實現道路交通“零事故、零傷亡”產生了期待。但現實發展也告訴我們，這個美好愿景的實現還需要很長一段時間。　　尤其是對于更高級別的自動駕駛而言，國內的優勢在于可以先做政策試點，通過以點帶面，小步快跑，在多樣化應用場景下形成獨特優勢，已經取得了一定的成績。截至2021年11月，全國已有38個省/市出臺了路測管理細則，先后建設了70個測試示范區，開放了5200多公里測試道路，發放了1000余張測試牌照。　　而針對自動駕駛到底安不安全，長期被看作一個可以持續爭論的問題。一種代表性的觀點認為，自動駕駛尚在研發測試階段，技術有明顯的缺陷，不應該貿然推廣自動駕駛技術。　　實際上，人想要從駕駛室解放出來，同時獲得更大的安全可能，自動駕駛是自然之選。世界衛生組織發布的《2018年全球道路安全現狀報告》顯示，每年大約全世界有135萬人會在交通事故當中失去生命，而94%的交通事故是人為原因造成的。究其原因，危險駕駛是排名第一的類型，總量占到了總刑事犯罪的1/4左右。　　當然，自動駕駛并不等于100%安全。從本質上來看，自動駕駛就是機器開車，是一個計算機問題，更是一個數學問題，在這道題中，始終存在一些細微的變量，讓事故概率不可能完全為0。即便如此，自動駕駛依然有著更高的安全性，也是目前通過科技創新來緩解交通事故的最優方法。　　新技術演進和發展的過程不會一帆風順，比如新能源汽車起火、核電站泄露、高鐵出軌等等，類似事故可能減少但不會徹底清零。但新生事物更易被關注，由于“幸存者偏差”的心理效應，人們看到的往往是經過某種篩選而產生的結果，卻難以意識到篩選的過程，從而忽略了被篩選掉的關鍵信息。于是這些“發展中的問題”就給公眾留下了更深的印象。　　作為我國自動駕駛監管方的政府部門向來謹慎，時刻將人身安全擺在最重要的位置，最大程度保障自動駕駛乘客的安全。以北京亦莊為例，對自動駕駛企業提出了嚴格準入條件，與普通司機考駕照不同，自動駕駛車輛最難的T4牌照考試場景高達102項，車輛需要100%通過每一項測試才能最終獲得上路資格。與此同時，監管機構還提出了自動駕駛從主駕配有安全員，到現在的無人化自動駕駛車輛取消了主駕位的安全員，在副駕配有安全員及剎車一步步開放的安全監管策略，實現了從車端監管到云端監管。　　今年北京亦莊示范區率先喊出了“政策先行區”的口號，加大了對自動駕駛行業的扶持。通過車路協同，將“人—車—路—云”這些交通參與要素有機地聯系在一起，為自動駕駛車輛提供全方位支撐服務，加快自動駕駛應用的成熟。并且將平行駕駛應用到自動駕駛汽車上，在極端場景下為無人駕駛系統補位。　　放眼望去，從眾多示范區的實際運營數據來看，自動駕駛安全性大為提升，已在理論上具備了開展全無人自動駕駛落地的基礎。尤其是與美國相比的亦莊高級別自動駕駛示范區，具有對齊甚至超出國際水平的安全性。　　2020年至2030年，業界譽為自動駕駛“黃金十年”。自動駕駛是交通運輸未來發展方向，是世界科技前沿領域。推進自動駕駛有利于我國形成更強創新力、更高附加值的產業鏈供應鏈，培育新業態新模式。高鐵技術曾創造中國發展新速度，如今城市治理水平不斷提升、對前沿技術探索支持力度持續加大，隨著數實融合的加速深化和應用場景的有力拓展，預期未來中國在自動駕駛領域有望形成引領全球之勢。

標簽：北京特斯拉Model Y

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