首次公開“秘籍”五菱定義代步車新門檻

　　? 當下的不少新能源車企，在主打智能標簽的同時，都宣稱要牢牢抓住年輕消費者的心，但他們往往忽視一個問題，那些動輒30萬，乃至50萬元以上的智能電動汽車，大概率不是這類群體用戶所能擁有的。　　“人民需要什么，五菱就造什么。”五菱將這句口號發揮地淋漓盡致。過去兩年，五菱宏光MINI EV以高性價比和高顏值走紅。其身材嬌小，續航較短，價格在三萬元左右，被稱為“人民的代步車”。

　　自2020年7月上市至2022年9月，五菱宏光MINI EV單一車型累計銷量突破90萬臺，使五菱新能源僅用5年時間就實現了銷量破100萬輛的成績，成為全球最快達成新能源百萬級規模的車企。　　有五菱宏光MINI EV做榜樣，很多車企也紛紛入局，推出代步車產品。但火爆的賽道上，也讓市場充斥各種雜音。比如，新能源代步車很容易造？新能源代步車安全是不是有保障？新能源代步車到底是不是人民的剛需？11月3日，在新能源代步車求是大會暨中國五菱新能源GSEV科技進化日上，五菱給出了自己的答案。■代步車是對用戶需求的尊重　　“五菱的基因，則是遵從人民日常出行需求，這是我們對于用戶需求的一種尊重。”上汽通用五菱技術中心副總經理何逸波稱。　　在特斯拉掀開的新能源汽車時代里，中國新造車學徒們都把新能源汽車按照顛覆未來的科技創新產品來理解，但五菱不這么想問題。　　據五菱對中國用戶的洞察，80%的用戶日均行駛里程不超過30km，車速不超過30km/h，日均喚醒車輛的次數不超過4次，日常載人不超過2位。而代步車的環境卻非常復雜，中國市區的交通負擔越來越重，堵車多，車位少，速度慢，停車難。

　　這是大眾對“代步車”的普遍需求——上下班通勤，接送孩子上學和放學，日常生活半徑不超過30公里。代步車的的邊界非常清晰，但五菱也在思考，如何在有限的邊界里創造極限，讓代步車成為真正代表時代進步的力量。　　于是，五菱避開了主流新能源車的產品思路，去抓了短途和微型這兩個關鍵詞，把宏光MINI作為“人民的代步車”來體驗。這里的“人民”不只是互聯網精英和年輕人，還包括更廣泛的消費者。　　在五菱眼里，一款好的人民新能源代步車需要具備三個特性：　　首先是“好開”。高坐姿、低窗簾，大視野，靈動車身，最小軸距1.6m，最小轉彎半徑3.5米，輕松在復雜的車流、人流、集市、寬窄巷子中穿梭。為了讓縮小的底盤尺寸，不影響電動車的駕駛樂趣，五菱對底盤調校和設計進行了定制化的研發。　　其次是“好停”。停車方便是代步車的先天優勢，五菱的GSEV中央集成化的電子電氣架構具有高拓展性，實現智能科技持續進化，支持自動泊車、遙控泊車和記憶泊車。不僅不受停車空間限制，而且操作簡單，超越以往的“好停”。　　最后是“好省”。基于五菱的大規模銷量，可以讓新能源代步車擁有像智能手機一樣的低門檻，人人都買得起。在用車上，五菱新能源車能做到百公里最低電耗8.8kWh，單公里成本低至0.05元。

　　“一切以用戶立場為核心，不做沒場景的參數內卷。”何逸波強調，“作為技術人員來說，追求指標的極限其實是一件很容易的事情，無非就是把電池加大做到1000km，算力加到1000TOPS，然后把所有配置拉滿，但是要把這輛車做到好開，背后離不開沉淀的技術。”■重新設計，不抄近路　　“不是所有代步車，都是人民代步車。”五菱方面強調，如果車企只是復制了好看的外表，但是沒有掌握“靈魂”的話，就不是代步車。這個“靈魂”是五菱首次公布的“一塊基石，五大體驗，以及九大標準”。　　“核心基石是安全，代步意味著安全，絕不讓步，為人民造車核心是安全靠得住。“上汽通用五菱首席技術官趙奕凡稱。面對復雜的代步車使用場景，五菱新能源為宏光MINI EV打造了“電池安全、車身安全、整車電安全”三大安全策略。　　“GSEV架構車型所使用的每一塊電池都有故事。”趙奕凡以宏光MINI EV為例做了詳細說明，電池要經受住全方位多維度嚴苛的設計評價和安全考驗。比如熱失控、熱擴散安全考驗，1.5米跌落底部重度撞擊考驗，零下40攝氏度冰凍到60攝氏度高溫沖擊考驗。

　　電池的安全解決之后，怎樣讓車身也安全？聊到這個話題時，趙奕凡回想起7年前內部的一場辯論賽。那時，新能源汽車市場剛剛起步，產品少，補貼高，五菱到底是快速拿個油改電產品搶市場，還是正向研發純電平臺？　　“我們當時已經有一個很成熟的油車平臺，改一臺電車出來很快，但改了會面臨續航短，電池太厚，行駛不安全，關鍵是解決不了核心的停車方便問題。體驗沒有顛覆性改變，就沒有任何的意義。”　　最終，內部達成一致，五菱新能源不靠補貼政策，而是從用戶真實的使用場景出發，對小型新能源汽車的架構進行重新定義。但這不僅要把成熟的平臺推翻，每一個零件從頭設計開發，找新的供應商。因為這種小尺寸、大空間、高安全性的平臺沒有現成的方案可以借鑒，只能創造。　　回到車身安全上，五菱在國內率先進行了代步車的系統性翻滾碰撞保護和實驗方法研究，比如14種工況碰撞測試矩陣、翻滾仿真計算效率提升30%；重點乘員區，在A、B柱、車門區域加強使用高強鋼等，反復驗證主動安全、被動安全和行人安全。

　　“只有正向研發體系還不夠，還要有非常深厚的沉淀。”五菱想為新能源代步車立下九大標準：核心安全標準、空間體驗標準、經濟體驗標準、續航體驗標準、補能體驗標準、全周期體驗標準、品質保障標準、體驗保障標準。　　“我們不怕別人抄作業，我們把這樣的一個成功秘籍公開出來，開源出來，是希望能夠得到更多行業友商的認可，用這樣的一套標準，做大整個市場，給我們的用戶提供更優秀的新能源出行體驗。”上汽通用五菱品牌與公關總監張益勤稱。■不怕對手抄作業　　五菱不怕對手抄作業，自然有其底氣。畢竟，產品容易復制，但五菱的賺錢模式卻不好學。　　微型電動車好賣的最主要原因是性價比高，但便宜的同時，也意味著犧牲利潤。此前據業內人士透露，五菱宏光MINI EV搭載的磷酸鐵鋰和三元鋰電池包的成本就已過萬元，再加上電機、電控、車架等零部件以及研發、管理、人工、運輸和銷售成本，宏光MINIEV(參數|詢價)基本不賺錢。

　　其它跟進微型電動汽車的車企，盈利模式更不堪。由于疫情、零部件短缺、芯片以及電池原材料上漲等問題，微型電動車不僅不賺錢，甚至越賣越虧。今年以來，已經先后有歐拉黑貓、歐拉白貓、長安奔奔E-Star國民版車型等多款車型因利潤過低而停售。　　此外，隨著新政策的調整以及市場不斷成熟，新能源汽車的積分價格逐漸下降。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前曾表示，積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。　　紅利消失后，車企要保證性能、降低成本的難度會更大，而五菱得益于對供應鏈的控制能力、銷售能力和規模優勢，能把零部件成本、銷售成本降到最低，這是別家車企難以復制的能力。　　張益勤坦言，在最初階段，五菱綜合各種因素進行了定價，當時的成本基本屬于略微有些虧損，主要以此來開辟市場。但是從初期到現在，銷量上來了，并得到了用戶的認可，整個供應鏈的成本得到控制。所以在基于第一代產品上，五菱又進行了一些針對用戶痛點和需求的升級。“當前狀態下，我們的產品是沒問題的，沒有再虧損。”　　依托于GSEV架構，五菱新能源已推出了宏光MINIEV、五菱Nano EV、KiWi EV等大熱車型，這些都能分攤整個架構的研發成本。

　　值得一提的是，GSEV架構的首款全球車Air ev

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