? 雖然電動化是汽車發展的大勢所趨，但高效能的混動或插電式混動車無疑是當前絕佳的過渡方案，而且會在相當長的一段時間內成為市場的主角之一。今天的插電式混動車已經和幾年前有著天壤之別，不論是在饋電動力/油耗方面還是整體的駕駛質感上都有了質的提升。其中，比亞迪的DM-i技術算是自主品牌在高效能混動領域的開創者，贏得了喜人的銷量和超高的關注度，而來自長城的DHT混動技術雖然姍姍來遲，但卻擁有著更加完善的實力去挑戰DM-i技術。今天我們就讓這兩種技術的代表車型，魏牌拿鐵DHT-PHEV(參數|詢價)和比亞迪唐DM-i來一個直面硬剛，看看會碰撞出怎樣的火花。
拿鐵DHT-PHEV和比亞迪唐DM-i的售價基本集中在25萬左右，我們在車款中選取了拿鐵DHT-PHEV兩驅版和2021款 唐DM-i 112KM版進行比對，二者在驅動形式、價位區間上基本一致。
? 該套混動系統在某些工況下的工作原理其實比較類似于比亞迪唐DM-i。在純電模式下，車輛起步后，發動機在中低速串聯工況下，都只充當一個發電機的角色，并不直接參與驅動，只負責將發出的電能供給電池充電或給電動機用于驅動車輛。
但拿鐵DHT-PHEV的不同之處在于其2擋DHT變速箱的加入，可在40km/h左右這樣的低速范圍就實現并聯發動機直接驅動，DHT變速箱的傳動效率高達98%，對于燃油經濟性有極大的幫助。在有較大的動力請求時，發動機和電動機可隨時合力驅動車輛，獲得更凌厲的加速體驗。而唐DM-i在中低速區間只能通過發動機和電池為電動機進行供電來驅動車輛，能量轉換的過程存在延遲和損耗，加速體驗要遜色一些。
除了動力響應速度方面的提升，2擋混合動力專用DHT變速箱在高速巡航狀態下，會掛入第2個擋位，從而達讓發動機進入最佳燃油經濟性的運行區間，進一步降低油耗，而整個擋位變換動作悄無聲息，沒有明顯介入感，車內人員的體感并不明顯。
有了高效的混動系統，再配合混合動力專用1.5T發動機和大容量動力電池。兩驅版的拿鐵DHT-PHEV的系統綜合最大功率240kW，在動力性、燃油經濟性以及高純電續航里程三者之間實現完美平衡。
比亞迪的DM-i混動系統結構相對簡單，發動機在絕大多數情況下都只是作為發電機為電動機提供動力源，在中低速路況下完全不參與車輛的驅動，只負責發電，和增程式電動車的增程模式相同。
當車輛以中高速行駛時，發動機來到高效工作區間，此時發動機雖然可以直接驅動車輛，但只能以固定齒比前進。唐DM-i混動系統中低速狀態下發動機不能直接參與驅動，響應不夠迅速；而在高速路況下，雖然發動機此時可以直接驅動，但只能以固定齒比行駛，其燃油經濟性勢必會比拿鐵DHT-PHEV遜色一些。 外觀風格各具特色 看過了看不到的核心技術的不同，我們再來對兩車能被人看到的方面進行比對。首先，就外觀設計風格而言，兩車各具特色。
作為豪華品牌SUV，魏牌拿鐵DHT-PHEV給人的第一感覺是足夠的豪華、穩重；而唐DM-i延續了比亞迪家族式的Dragon Face設計語言，整車看上去更偏動感。拿鐵DHT-PHEV和比亞迪唐DM-i的車頭都有一個碩大的進氣格柵區域，相比之下拿鐵DHT-PHEV的造型棱角更加凌厲，唐DM-i的則更加圓潤柔美。 兩車的頭燈造型大體都采用了狹長的設計樣式，遠近光全部為LED光源，并且都配備有LED日間行車燈、自動頭燈以及自適應遠近光等功能。
由于唐DM-i定位中型SUV，其車身尺寸要比拿鐵DHT-PHEV更加突出，整體視覺感受也更加修長。唐DM-i的長/寬/高為4870/1950/1725，軸距為2745mm。
拿鐵DHT-PHEV的輪圈造型動感，不惜成本的配備了米其林浩悅4輪胎，注重靜音舒適的同時在抓地力和操控性的表現上也不弱；唐DM-i配備245/45 R20佳通Comfort225輪胎雖然在規格上要比拿鐵DHT-PHEV更大一號，但在價格成本上要相差許多。
拿鐵DHT-PHEV的車尾充滿層次感，和車頭一樣給人穩重敦厚的感覺；唐DM-i采用貫穿式尾燈設計，依然走偏向動感的路線。
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