伴隨WLTC來的 是中國車企新一輪大洗牌

　　 評價標準、價值體系這種東西，一旦過時了就會顯得很可笑。比如現在誰提親也不會帶著“三轉一響”去，因為大家都知道這套價值觀落后了，再沿用肯定會鬧笑話。可你知道么，我們現在測試油耗所采用的NEDC標準，就是一套誕生于70年代的、過時的標準。

　　NEDC，全名叫“New European Driving Cycle”，翻譯成中文就是“新歐洲駕駛周期”。雖然帶個“NEW”，可它確實是誕生于70年代，就連最后一次更新也是1997年，還停留在上個世紀，可謂是老古董了。用上世紀的標準，衡量現在汽車的排放，這聽起來多少有些“拿前朝的劍，斬本朝的官”的荒誕感。

　　還好，在社會各界的共同努力下，老古董終于要說再見了。2月20日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布了由工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準，并將于7月1日起正式實施。其中明文規定在2025年前，傳統能源乘用車、插電式混合動力乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。不過隨著新標準的實施，中國汽車工業又將迎來新一輪大洗牌。

啥叫WLTC？準么？

　　WLTP，全稱為Worldwide Light-duty Test Procedure，翻譯過來是全球輕型汽車測試規程。而WLTC則是其中的燃料耗量測試循環。相比于老古董NEDC，WLTP要年輕的多，在2017年才開始正式應用。這一標準未必是最貼近真實油耗的，但起碼比NEDC要真實和科學的多。

NEDC和WLTC的差異測試工況循環時間循環距離循環階段測試均速最高速度NEDC共20分鐘共11.01km2種階段34km/h120km/hWLTC共30分鐘共23.25km4種動態階段46.5km/h131.3km/h　　NEDC共分為五種工況，其中四個是市區循環，一個為郊區循環。在市區內循環測試時會將車輛進行加速、勻速、減速、剎停等操作，并循環四次。其最高車速為50km/h，平均車速為18.77km/h，每個循環時間為195秒；郊區循環最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，時間為400秒。這一套測試流程的總里程僅為11.01km。

『NEDC測試』

　　值得注意的是，NEDC測試并非讓汽車在實際道路上跑，而是在實驗室的架臺上，用滾筒模擬道路阻力，用鼓風機模擬氣流。而且這一標準測試時間短、里程短、速度低、變速少而且還會要求關掉車內空調，甚至是大燈，其測試出來的成績過于理想，這下你知道為啥你總開不出車企宣傳的低油耗了吧？

　　而WLTC呢，其測試工況分為低速、中速、高速與超高速這四個循環，對應最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持續時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，并且設置了停車、剎車、急加速等不同操作。

　　比起NEDC，WLTC循環平均速度、最大速度、最大加速度都有明顯提升，而且其加速減速要更頻繁一些，更加貼合消費者日常用車場景。可以預見的是，在標準正式切換完畢后，車企公布的油耗數據想比以前將明顯提升。

向歐洲看齊？混子們的死期到了

　　一直以來，中國汽車產業一直在追趕歐美，2017年歐洲開始采用WLTP，而中國則要在2025年前完成從NEDC向WLTP的切換。難道這是中國汽車工業的再一次向歐洲看齊么？表面上看起來很像，但事實卻有些值得玩味。

　　雖說都采用WLTP，可歐洲和中國所追求的結果不同，中國所追求的更為實際，是油耗。早在2017年，在工業和信息化部國家發展改革委科技部聯合下發的《汽車產業中長期發展規劃》中，就提到了到2025年，要將乘用車新車平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。至于排放，則沒給出硬性要求。

　　而歐洲呢？最高的限制卡在了碳排放量上。歐盟規定，2021年起歐洲市場所銷售的新車平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以內，如果超過這一限制，超過部分會按照95歐元/克/車的標準進行處罰。

　　一個追求油耗，一個追求排放，雖說有高度關聯性，但其本質卻并不是一件事。油耗所反映的更多是能量轉化效率的高低，而排放反映的更多是發動機燃燒組織的好壞。所以，油耗高的車，排放不一定差，而油耗低的車，排放也不一定好。但在大部分“不糊弄”的情況下，降排放的同時油耗自然也就降下來了。

　　可中國和歐洲相比，差就差在內燃機的技術積累。用WLTC替換NEDC，就好像高考時本科錄取線增加十分，對于重點班來說影響有限，可對放養班來說可就慘了。歐洲在轉換WLTC后，歐洲車企在技術上也繼續跟進，憑借他們在內燃機上的技術儲備，可以在更短時間內拿出符合政策要求、環保法規的作品。比如大眾的EA211 Evo、寶馬B48TU四缸發動機等。再配合一眾插電混動、純電動車型，歐洲車企們想過關并非難事。

　　但中國呢？雖說最近廣汽、比亞迪、長城等企業接連發布了熱效率達42.1%的第四代2.0ATK發動機、DM-i超級混動技術、檸檬混動DHT技術等，但這終究是頭部車企才有的研發實力。仍有一大部分車企仍處于“臨陣抱佛腳，爭取拿到高中畢業證”階段，這時你突然告訴他“高考”開始了，迎接他們的，恐怕只有“休學”了。

　　更有一大批企業，直到如今都沒有拿得出手的發動機技術，還在采購三菱發動機來應付消費者。新標準的到來對于他們來說更是毀滅性打擊，沒有自己的技術，試問降低油耗水平難道要靠三菱？快翻翻工信部公布的2019年各車企油耗表現吧，廣汽三菱平均油耗為7.23L/100km，三菱汽車銷售有限公司平均油耗高達12L/100km，比邁凱倫都高，已經處于自身難保階段了，你還能指望他來拯救誰呢？

　　除了將帶來中國車企的新一輪洗牌外，WLTC或許還會引發整個市場的技術路線變革。為了盡量降低排放，滿足歐盟的考核指標。歐洲車企除了電動化攻勢外，大多都對燃油車進行了小排量渦輪增壓化處理。因為在以前的NEDC循環下，發動機工作情況頗為佛系，甚至渦輪在部分時間內都不用介入。而切換WLTC后，測試的平均速度有所提升，急加速、減速的場景也大大增加，渦輪工況明顯增多，小排量渦輪增壓在排放和油耗上的優勢就都被進一步削弱了。

2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量自然吸氣發動機的平均油耗僅會上升0.2L-0.5L/100km。看來在WLTC時代下，曾經被不少車企疏遠的自然吸氣有可能重回主流。未來，汽車之家將在上述兩個標準下，分別對渦輪增壓、自然吸氣發動機車型展開油耗對比測試，或許測試結果能說明更多問題，期待您的關注。

錢攢夠了，但超跑卻買不到了？

　　2020年7月，工信部曾經公示了整個2019年各大車企的平均燃料消耗量，其中顯示，即便是在NEDC工況下，仍有不少企業平均油耗超過10L/100km，而他們中的絕大部分都是超跑品牌在華銷售公司，或是進口汽車經銷商。

2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量有限公司341012.00　　這些超跑品牌怎么辦？看來只有走電動化這一條路，畢竟這些品牌車型上所搭載的4.0T V8雙渦輪增壓，即便拼了命的優化也跟4.0L/100km的油耗挨不上邊。

　　不過問題由來了，電動化并不簡單，需要投入大量時間、金錢。畢竟這些超跑品牌都是有自己調性的，不能為了電動化而失去自身數十年甚至上百年的堅持。對于此問題，這些品牌曾不止一次的講過，比如保時捷研發總監邁克爾·斯坦納就曾表示“在一輛電動車問世前，我們首先要保證它是一輛真正的保時捷。”為此，該品牌不得不放棄了保時捷718車系的電動化計劃，原因是電池過于笨重，不符合它“追求暴躁的引擎轟鳴，強調運動性”的雙門跑車身份。

『Artura』

　　而邁凱倫首款量產混動超跑Artura也是在輕量化上下足了苦工，得益于邁凱倫輕量化碳纖維架構，這款車車身自重低至1498kg，與未搭載混動系統的同級車型旗鼓相當。為了研發MCLA架構和電動化技術，邁凱倫著實花了不少錢，后來趕上疫情，這家企業寧可忍痛把總部大樓以2億英鎊的價格掛在了房產中介網站上，也沒停止電動化研發。

　　這種代價可不是每家車企都付得起的。而且即便如此，4.0L/100km的指標對于這些還是太高了，畢竟WLTC工況下PHEV車型的油耗成績也有所下降。即便邁凱倫已經如此賣力了，其插混的Artura油耗也達到了5.6L/100km，超過了國內2025年的規劃限值。也就是說，超跑品牌可能將產品全部插混化都無法過關，每賣3輛Artura這種插混車型，就得賣一輛純電動車型來拉低平均油耗值，而那些性能狂暴的大排量燃油車，或許只能慢慢的消失了。

『Taycan』

　　但說起純電動車，似乎這些超跑品牌還真的不太擅長。根據目前規劃，除保時捷擁有Taycan外，邁凱倫、蘭博基尼力爭在2025年推出首款純電動車型，法拉利在2025年前則沒有純電動車規劃，若相關部門真的認真執行平均油耗政策，這些品牌在2025年能被允許銷售的車型都將大大減少。所以說，那些追求傳統引擎轟鳴快感的消費者，想買就快點攢錢，以后或許就真的買不到了。

編輯點評：

　　對于消費者來說，這個政策給大家帶來的影響也不能說不大，至少那些傳統汽車衛道士們可能只能被迫開始接受電動車了，因為在全新測量標準和油耗限制之下，電動化才是完成指標的最佳方法，市場上的純燃油車型只會越來越少。

　　而對于那些喜愛“狂野”的“玩車”消費者來說，這次公布的方案可能會讓他們的愛好變得越來越“燒錢”。畢竟賣給你一輛高油耗大排量車型，廠家得多賣多少輛插電式混動、純電動車型才能均攤下來油耗啊？這不得讓你多掏點錢才行么？

標簽：邁凱倫Artura 2023款 3.0T 標準版保時捷Taycan 2022款 改款 Taycan 2022款 改款 Taycan 4S 2022款 Taycan GTS

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