車展觀勢 海外品牌在華發動電動化反攻

　　 2021年上海車展“擁抱變化”的主題意味深長。世界在變，智能化、電動化時代，讓全產業應接不暇，可講的故事層出不窮；格局在變，以往強勢的海外品牌與中國品牌，在電動化時代站在同一起跑線；市場也在變，中國市場變得更加重要，重要到任何車企都不可忽視的程度。

　　因為一切都在變，也唯有改變自我，才能跟上時代的步伐。從2021年上海車展中，我們似乎看到了海外品牌的心境，電動化勢在必行。他們拿出滿腔誠意，開始了在電動化時代的反擊，無論是BBA、還是大眾、豐田、通用，抑或是現代起亞、沃爾沃、本田……他們或以純電平臺車型，或高端科技為硬通貨，立志要在純電領域奪回傳統時代的榮光。

海外品牌純電平臺集體亮相

　　我們從2021年上海車展中可以看到，海外品牌的電動化布局已經不再停留于口號階段，不再拿著“油改電”產品繼續“忽悠”，而是推出了一系列純電平臺下的全新車型。

　　大眾汽車可以說是海外品牌中最為激進的隊員之一。本屆車展上，大眾汽車品牌帶來6款新車型，3款為全球首發車型。而大眾汽車純電動ID.家族的最新成員，ID.6 X(參數|詢價)和ID.6 CROZZ也正式揭開帷幕。

　　一汽-大眾銷售有限責任公司總經理郭永鋒的觀點很有代表性，“在所有量產的品牌里面，大眾品牌是在電動化和智能化的決心最為堅定，而且投入也最多。”

　　郭永鋒此言不虛，大眾在電動化領域投入巨資，技術的演進迭代也十分迅速。早在2019年，一汽-大眾就曾推出高爾夫純電版和寶來純電版兩款純電車型。不過，這兩款“油改電”產品，各項指標與競爭對手相比并無優勢。隨后，他們便清醒地認識到純電平臺的重要性。

　　“我們曾經也搞過一段時間油改電產品，但這個技術路線很快就迭代更新了。”郭永鋒說。投入資源打造全新的電動車，在大眾內部也早已得到共識。根據大眾集團規劃，至2022年，旗下將在全球共推出27款基于MEB平臺打造的車型。

　　在豪華品牌領域，BBA基于純電專屬平臺打造的產品也吸引眾人的目光。如果說，早前奔馳只靠一款奔馳EQC作為主力車型的話，車展首日集體亮相的EQA、EQB、EQS三款純電車型，則進一步豐富了奔馳的純電陣營。值得一提的是，奔馳EQS是其EVA純電動平臺下的首款車型。

　　另一邊，在PPE純電平臺加持下，奧迪純電概念車奧迪A6 e-tron concept亮相上海車展。此外，奧迪e-tron、奧迪e-tron Sportback兩款純電車型也正式亮相。

　　當然，現代、豐田、福特等韓日美系品牌也不甘落后。繼菲斯塔純電動和昂希諾純電動之后，現代旗下全新品牌IONIQ5會正式進入中國市場。

　　豐田則以一款全新純電SUV豐田bZ4X顯示其電動化決心，該車基于豐田與斯巴魯共同開發的全新e-TNGA平臺打造而來。在推出“油改電”產品領界EV兩年后，福特重磅車型Mustang Mach-E終于亮相，Mustang Mach-E是基于福特純電動平臺Global Electric打造出的首款純電車型。

　　縱觀各大主流海外品牌，在電動化領域的決心已經不言而喻。與往年不同的是，電動化車型也不再是這些品牌在車展上的點綴，而是以量產為目的，勢必要在中國市場一較高下。

海外品牌電動化攻勢強勁

　　事實也證明，海外品牌“油改電”策略并沒有在中國電動車市場掀起波瀾。

　　乘用車市場信息聯席會銷量數據顯示，今年3月，國內新能源乘用車零售銷量達到18.2萬輛，同比增長239.6%，環比增長91.5%。不過，在如此喜人的銷量之下，海外品牌新能源汽車卻集體“失語”，與中國品牌20.5%的滲透率相比，海外品牌滲透率只有1.3%，遠不及其燃油車的市場表現。

　　“通過‘油改電’發展新能源汽車，有利于海外品牌的成本和風險控制，這確實是一個合理的策略。”不過，汽車行業分析師張明認為，“油改電”策略只能是過渡性策略，海外品牌要真正完成電動化轉型，開發純電專屬平臺，是必然趨勢，并且越早越好。

　　從2021年上海車展上，我們可以看到，海外品牌要真正發起電動化反攻。2021年，是海外品牌真正的電動化元年。他們不再以單一產品試水，而是多點出擊。

　　以現代汽車為例，去年年底，現代正式發布E-GMP電動汽車專用平臺。而根據其計劃，到2024年，IONIQ品牌將推出包括中型CUV、中型轎車及大型SUV等3款電動汽車專用車型的產品陣容。

　　奔馳亦是如此，全新奔馳EQS將以進口方式引入中國市場，未來，奔馳還會在EVA純電動平臺下，打造EQE、EQG等純電車型。不僅如此，奔馳還將推出主打中低端車型的MMA純電平臺，用于生產緊湊級電動汽車。

　　據悉，豐田bZ4X計劃在中國和日本進行生產，預計2022年中旬便能夠實現全球銷售。根據豐田的規劃，到2025年時，豐田將在全球推出15款EV車型，其中豐田bZ4X純電動專屬系列，計劃推出7款產品。

　　海外品牌皆以電動化為主戰場，并且來勢洶洶。這不僅關乎企業未來銷量的高低，更是關乎未來轉型的成敗。正如經濟學家宋清輝所言，新能源汽車市場滲透率越來越高，以BBA為代表的海外品牌，越早全面擁抱電動化，才越有機會繼續保持領先地位。

海外品牌電動化勝算幾何？

　　“2020年大眾將擁有與特斯拉一樣優秀的電動車，并且價格只有特斯拉的一半。”2018年11月左右，大眾集團CEO迪斯曾放下豪言。可見，“干翻特斯拉”，是不少海外品牌的電動化目標。

　　不過，實現此愿望并非易事。海外品牌目前新能源汽車銷量慘淡，是不爭的事實，而此時發起電動化攻勢，在短期內縮短與特斯拉以及中國品牌的差距，并不是一件簡單的事情。

　　近些年來，豐田對電動化的態度便一直模棱兩可，不久前豐田章男甚至因電動化言論備受爭議。盡管豐田在本屆車展的宣傳上表明，2020年其電動化車輛的全球銷量約為195萬輛，占豐田整體銷量的23%。但是明眼人都看得出來，這是豐田所謂的電動化，是混合動力車型，并非脫離了發動機的純電動產品。

　　日產汽車計劃到2025年向中國市場導入9款電驅化車型，其中包括旗下最新的純電動跨界SUV日產Ariya。不過，這樣的產品節奏，對復雜且變化迅速的中國市場而言，也顯得保守。

　　“我們確實是晚了將近大半年，但是遲了不一定會輸。”不久前，通用汽車高層發出感慨和決心，“我們有傳統車企電動化的決心和實力，在產品上精準地洞察客戶需求，在傳播層面精準地找到客戶，在電動化領域終會有我們的一席之地。”

　　或許，大象轉身并非易事，不過一旦成功，其產生的勢能，也是不可阻擋的。“干翻特斯拉”，不僅是他們的口號，也是他們的目標。

編輯總結：

　　“全球任何一家車企，尤其是在智能電動化領域，不管是新老企業，如果在中國無法取得成功，那就不算成功。”福特汽車電動車事業部總經理馬克·考夫曼如是說。

　　可見，中國電動汽車市場還會迎來更為血雨腥風的競爭，海外品牌、中國品牌，傳統企業、新興企業，在這場電動化浪潮之下，必然會短兵相接。你看，連奔馳都以EQS為起點，從頭開始設計一輛電動汽車。海外品牌電動化反攻元年來了，中國市場不太平。

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