紐北賽道上的那一抹紅色曾榮膺“最速前驅車”的稱號，這讓人們深深地記住了這個名字——思域TYPE R，如今提到前驅性能鋼炮，再也沒有人敢忽略這個狠角色。相比上一代車型飽受爭議的后扭轉梁非獨立懸架，在新一代思域TYPE R上不見了！其底盤有著怎樣的升級，我們一起來看。
● 不同尋常的前懸架
我們知道汽車的懸架系統是決定賽道上操控性的關鍵，前麥弗遜結構在原理上來說不是操控性最佳的懸架設計方案，其橫向的剛度支撐難以和雙橫臂或者雙A臂懸架結構相媲美，因此在上一代思域TYPE R上，就開發出了一種名為“Dual Axis Strut”麥弗遜懸架結構，新一代車型則延續了這一成果。
本田的Dual Axis Strut并不是絕無僅有，凱迪拉克XTS的HiPer Strut懸架其實和本田的這種結構極為類似。其增加懸架的橫線剛度，便能讓車輛在行駛時減少側傾，提升操控性。不僅如此，這種結構還能減小前驅車的扭矩轉向效應，Dual Axis Strut結構能夠縮小了車輪安裝中心與主銷旋轉的半徑，正如“杠桿原理”一樣，力矩小了，轉向系統便更難被驅動力所影響。
● 后懸架不再是扭轉梁！
新一代思域TYPE R將后懸架從扭轉梁結構換成了多連桿結構，這證明了新一代思域TYPE R與現款第十代思域采用了共同的底盤架構。多連桿結構相比扭轉梁結構有著更多的懸架自由度，更有利于這臺賽道駕駛機器調校到一種最佳的戰斗狀態。
● 其他底盤細節
相比普通家用車來說，空氣動力學對賽車或者性能車更為重要，所以你會在新一代思域TYPE R的車身上看到很多夸張的空氣動力學設計，它們一方面是減少風阻，提升加速能力，另一方面還要在高速行駛時保證下壓力，讓車輪有足夠的附著力來驅動車輛。除了車身上能看到的那些設計，其實車底的空氣動力學也一樣重要。
總結：
總之，這臺新的賽道機器最大的變化還是后懸架結構的改變。上一代車型的扭轉梁結構也能被本田工程師調節到非常不錯的狀態，甚至還拿到了紐北賽道的“最速前驅車”稱號。全新的懸架結構意味著本田要重新調節出一套懸架參數，相信自由度更高的多連桿結構會被他們挖掘出更多的賽道潛力。
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