對話別克牛峰：未來市場還要靠實力說話

　　 2020年讓人記憶深刻，春節和疫情在2月份“匯合”，這陣突如其來的“冷空氣”讓中國車市一下邁進“寒冬”。面對剛剛經歷寒冬的車市，面對競爭激烈的新能源市場，面對產品更新頻率高、產品設計思維超前的新勢力車企們，合資品牌車企應該承受著相當大的壓力。合資品牌在新能源市場的優勢是什么？消費者購買合資品牌新能源車型能獲得什么？帶著一系列問題，我們找到了上汽通用別克市場營銷部部長牛峰，希望本次獨家對話能解答大家的疑惑。

　　《尋電之路第二季》：補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　尋電之路第二季人物篇我們將對話企業高管，看身處風暴中心的“汽車人”如何應對這場變革帶來的機遇和挑戰？他們又將帶領企業去向何方？

●別克產品矩陣的優與劣

　　雖然合資品牌燃油車在中國市場早已有了扎實的基礎，但在中國新能源市場，合資品牌入場并不算早，而別克是較早在中國市場推出新能源產品的合資品牌之一了。除了現在我們熟悉的微藍(參數|詢價)系列車型以外，別克在2017年就推出了一款增程式車型——VELITE 5，而且從通用汽車的角度來說，別克也是“攻占”中國新能源市場的“先鋒軍”。

　　面對持幣待購的消費者，別克也是在近兩年推出了產品力不錯的新能源車型。聰明的是，別克利用微藍6、微藍7兩款車型就已經覆蓋了純電動、插電式混動以及不同續航里程的產品。可能很多消費者不具備良好的充電條件，微藍6插電式混合動力車型則在保證良好經濟性的基礎上削弱了對充電條件的強需求。

　　而面對傾向于選擇純電動車型的消費者而言，微藍6純電動版車型、微藍7又涵蓋了300km、400km以及500km三個續航里程級別，這確實在極大程度上為用戶豐富了選擇范圍。不過目前別克的產品序列也不是完美的，因為牛峰也認為，包括新能源車在內，未來中國車市的增量還會聚焦在整個SUV市場，同時隨著消費升級，中高端純電動車也是頗受消費者青睞。

　　對于預算較為充足、想購買更高定位車型的消費者來說，別克確實并沒有相應產品可供用戶選擇。比如目前國內緊湊型純電動SUV市場的競爭就比較激烈，比亞迪、廣汽新能源等中國傳統品牌有相應產品，威馬汽車、小鵬汽車等新勢力品牌也有實力不俗的車型，且一汽-大眾、上汽大眾也推出了ID.4的國產車型。由此來看，別克仍需推出更多不同細分市場的產品來滿足用戶需求，而且還是需要較快推出，畢竟中國車市已經從2020年初的低谷徹底走了出來，用戶消費需求正在逐步擴大。

　　2020年的疫情確實影響了各行各業，中國汽車市場也曾在2月份處于谷底，不過目前燃油車、新能源車市場已逐漸恢復正軌。上汽通用別克市場營銷部部長牛峰還預計，“進入2020年第四季度后，包括整個2021年，我們認為新能源車市場銷量都會有一個相對較大的增長。”面對新能源市場銷量的增長，別克靠什么吸引消費者？對于這個問題，牛峰十分有底氣。

●直面競爭，別克有底氣

　　中國新能源市場是塊大蛋糕，這塊蛋糕美味到造車新勢力、中國傳統品牌、合資品牌、進口品牌都想爭取“多吃一口”。目前我國從政策層面給了新能源車很多支持，比如購車補貼、限制燃油車指標等；靠政策“多吃蛋糕”可行嗎？如何才能讓消費者認可別克品牌？在牛峰看來，目前新能源市場確實是靠政策驅動的，但未來，新能源市場還要靠實力說話。

　　作為一個合資品牌，別克在與新勢力品牌或中國傳統品牌競爭中最大的利器應該莫過于品牌優勢了，這可不是吹牛的，別克近百年前就在上海有了銷售部，而且后期的君威、君越等產品更是深入人心。尤其是相比新勢力品牌而言，這樣一個有歷史、有大量用戶口碑的品牌確實更容易獲得消費者的信任。

　　同時也正是得益于較深的品牌根基，別克在中國的線下服務網絡非常發達，就像牛峰所說，新勢力車型在很多一線城市可以解決售后問題，但到了三四五線城市，它們的服務網點就不那么好找了，而別克可以。同時在一些品牌努力突破1萬輛、2萬輛、10萬輛的銷量時，別克已經擁有1100萬左右的客戶，在這些用戶選擇新能源產品時，他們是不是更傾向于選擇別克品牌呢？

　　除了品牌優勢外，一些新勢力品牌在電氣化技術方面也頗有建樹，不過牛峰也說到：我們背靠母公司美國通用，通用也有一些比較前瞻性的技術。比如在平臺技術、電池技術方面，通用還在2020年8月份發布了備受矚目的第三代EV平臺、Ultium電池技術。目前別克的微藍7車型來自于第二代純電動平臺，但在不久后，別克就有望為中國消費者帶來誕生自第三代純電動平臺的產品，這正是背靠美國通用母公司為別克帶來的技術優勢。

　　同時在每個消費者都非常關注的純電動車安全性方面，牛峰提到別克動力電池的安全性保障同樣是品牌的硬實力。在別克微藍7上市后，我們有幸參觀了上汽通用金橋工廠的別克電池生產線，該品牌還是應用了很多提升電池安全性的措施，比如電芯之間配有起緩沖效果的泡棉、電芯/模組/電池包都擁有溯源碼、每片電芯單體都與一片水冷板相接觸等等；同時在電池測試部分，別克也用了一些超出國標十余倍的強度來進行電池高低溫性能、抗腐蝕性能等測試。

　　想在未來新能源市場中取勝，單靠以上這些優勢還遠遠不夠。電氣化的發展也伴隨著智能化的發展，純電動車現在已經承擔著發展自動駕駛的任務。比如蔚來、小鵬汽車就在今年剛剛發布了NOP、NGP，可能在很多用戶來看，很多傳統品牌在輔助駕駛方面比較保守，但別克背靠的母公司通用汽車已經擁有了Super Cruise超級巡航系統，這也是未來別克有望享受到的“福利”。

　　除了智能化方面的能力，牛峰還分享說，別克還在線上服務方面做了很多探索，比如線上選車、購車都可以通過App完成，別克也為用戶提供上門送車服務。可以看到，電氣化確實為新能源車、為用戶帶來了很多用車新體驗，新勢力品牌可能在這些方面做的相對積極，但別忘了，別克這樣的傳統合資品牌同樣沒有落后。

●革命尚未成功，同志仍需努力

　　說了這么多比較樂觀的條件，我們再站在未來的角度來看一下。每個汽車品牌在發展中都要面臨一些挑戰、壓力，背靠美國通用的別克也不例外。牛峰所說的挑戰，也在我們意料之中，因為這是絕大部分車企都要解決，也是都比較難以解決的。

　　目前特斯拉在全球范圍內擁有近兩萬個超級充電樁，但對于其它大部分車企而言，自建完善的充電網絡幾乎是件不可能完成的任務，所以超充網絡、充電能力成了特斯拉的技術壁壘。在中國，也有蔚來、小鵬汽車等車企自建充電樁，但更大部分的充電網絡建設還要靠國家完成，完善充電設施就是牛峰提出的第一個挑戰。據了解，國家電網已累計建成充電樁10萬個、換電站1.2萬個，覆蓋國內171個城市；在2020年，國家電網在充電樁方面投資還將達27億元。

　　充電設施的鋪設確實單靠車企是不可能完成的，但目前很多純電動車本身的充電能力有限，可接受的充電功率有限，這恐怕就要靠車企來解決、突破了，如果車輛充電功率能輕松達到100kW甚至更高，相信這同樣能大大提升用戶的用車體驗。

　　此外，在動力電池的生產根源上，如何提升車輛續航里程、如何降低電池成本也是各大車企都在著手解決的。截至2019年年底，國內三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh，按配備50kWh的純電動車來算，其動力電池的成本就要超過5萬元。不過對于別克而言，我想他們的壓力也許沒那么大，畢竟通用的Ultium電池技術有望將電池成本控制在較低的水平，這能讓消費者享受到售價較低甚至售價與同級燃油車持平的純電動車。

　　最后，牛峰提到的問題是動力電池的梯次利用。此前有行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，預計截至2020年底新能源汽車動力電池累計將有超過20萬噸需要報廢處理；若報廢電池得不到妥善處理，這不僅會造成能源浪費還會給社會帶來污染、安全隱患等后果，那純電動車所謂的“環保”也就成了笑談。

　　電池的梯次利用即將退役電池進行分選，將還有利用價值的電池用于更加溫和的工況中，從而達到資源的充分利用，就像那句廣告詞：XX電池，玩具車用完，收音機接著用。電池的梯次利用不是易事，但包括中國鐵塔股份有限公司、天津力神電池股份有限公司、上汽通用五菱等車企、非車企在內的很多公司都在積極推進動力電池的梯次利用，所以我們有理由相信像別克這樣有強大實力背景的合資品牌同樣會在完善電池梯次利用上貢獻自己的價值。

　　別克這樣的合資品牌進入新能源市場，更愿意通盤地考慮問題，而不是單一推銷一個產品。別克遇到這幾大挑戰實際上是整個行業的挑戰，看似和消費者沒什么關系，但無論是充電樁、造車成本、電池梯次利用都與老百姓買車的價格、用車的便利性息息相關。如果這些挑戰被一一克服，那我們會看到價格更便宜、充電更便利的新能源產品出現在市面上。

寫在最后：

　　在全面燃油車的時代，很多合資品牌、進口品牌在國內都有著碾壓中國品牌的強大勢頭；而在普及純電動車的時代，中國品牌崛起，在國內占據了主導地位。作為一名普通的消費者，我希望無論中國品牌還是合資、進口品牌都能拿出像樣的產品。通過此次與牛峰的獨家對話，我們很欣慰看到別克在新能源市場的潛能，但就像牛峰所說，“未來，新能源市場還要靠實力說話”，我們期待看到別克，看到更多品牌為中國消費者交出一份滿意的答卷。

標簽：別克君越 2022款 552T 豪華型 2022款 652T 豪華型 2022款 Avenir 艾維亞先享型 2022款 Avenir 艾維亞旗艦型微藍7

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