紛紛轉型 車企為共享出行占了多少坑

　　 一邊是汽車銷量增速放緩，一邊是交通日益擁堵，出行效率成為整個汽車行業乃至全社會都關注的話題。我們最近不斷聽到各大車企做共享出行項目的消息，雖如風拂水面即刻消散，但背后自有深意，主要為提升出行效率。現在我們就來看看一下車企都醞釀了哪些動作，又將掀起怎樣的波濤。

看完下面三條，本文你就讀懂了七成：

　　一、相比前幾年的“小打小鬧”，車企現在已經動真格投入出行市場，在運營車型和服務上會有全新升級。

　　二、車企布局出行領域的方式主要有兩種，自建項目和投資互聯網出行平臺。

　　三、出行產業鏈將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網絡之后的大數據，反饋研發生產，并且形成新的價值鏈。

●車企自創的出行品牌，你聽說過幾家？

　　汽車共享的大概念里，包括新興的順風車、網約車、分時租賃、P2P租車，以及傳統的經營性租車等業務模式。經過我們梳理發現，車企在很早之前就試水了共享出行項目，戴姆勒2008年推出了Car2go之后，寶馬、雷諾、豐田、福特等公司紛紛跟進。一長串名單下來，也許大部分國內的消費者都沒有聽說過這些服務項目，主要有兩方面原因：一是車企本身沒有大范圍大力度推廣，二來國內汽車銷售勢態此前一直居高不下，暫且顧不上其他類型的出行需求。

車企成立共享出行項目一覽成立時間車企共享出行項目投放車型2008年10月戴姆勒Car2gosmart

2011年4月寶馬DriveNowMINI、i32012年6月雷諾TwizyTwizy、ZOE2012年7月豐田Rakumo超小型電動車2013年12月菲亞特Enjoy菲亞特5002015年5月吉利曹操專車帝豪EV2015年6月福特GoDrive福克斯電動版、嘉年華2016年1月通用Maven沃藍達2016年12月大眾MOIAMOIA2017年5月北汽新能源輕享出行北汽EC系列2017年12月日產e-sharemobi聆風　　但是隨著Uber、滴滴等出行服務企業崛起，共享出行的風潮已經在侵蝕傳統售車模式的利潤。就如共享單車的境遇，當所有人都能毫不費力地使用一輛自行車時，大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經被撬動了，這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意，無論主動被動都要搭上出行服務的大船，以免被不再流行購買汽車的時代拋棄。　　

1、從“不走心”到大力投入

　　早期，車企做出行服務的決心并不堅定，只是換一種方式賣車，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示，推出共享服務是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產品；雷諾的Twizy電動車共享項目結束后，就出售給了其他管理公司；大眾2011年的Quicar早已經沒有了水花，2016年底才正式推出MOIA。可見，車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。

　　但從2015年開始，各家車企都陸續喊出了“向出行服務提供商轉型”的口號，并且開始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車集團在日內瓦車展宣布，到2022年，大眾將投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數字化網絡以及移動出行服務領域。

　　國內市場借著推廣新能源汽車的東風，也帶火了共享出行市場。吉利、北汽新能源雖然入局時間較晚，但發展迅猛，吉利的曹操專車估值已超100億，而北汽新能源已經孵化了四五個細分的電動汽車共享出行項目。咨詢公司羅蘭貝格認為，中國是汽車共享出行需求最迫切、行業成熟度最高的市場。

2、從改造半成品到推出新系列

　　最初投放的出行車輛，大多數是在企業現有車系的基礎上做小幅調整，就跟出租車一樣，所謂“出租版”其實是民用車型的減配，缺乏定制化理念。當初網約車剛流行時，僅憑借干凈整潔、備水備紙巾等走心細節就秒殺一眾出租車。試想一下，如果有專門為共享出行打造的車型，更安全、便利、高效，將會對用戶體驗有極大提升。

『大眾MOIA概念車』

　　大眾集團在2016年底推出了第13個自品牌——MOIA移動出行品牌，早期采用大眾Atlas等類似“小巴士”車型，直至2018年日內瓦車展推出了首款MOIA概念車，是一臺可乘坐6人的全電動共享車輛，專門為分時租賃和網約車模式量身打造。大眾對MOIA寄予厚望，目標是在未來10年內成為全球前三大的移動公司之一，MOIA品牌最大的市場將是歐洲、美國和中國。

『豐田e-Palette智能出行平臺』

　　MOIA概念車和豐田于2個月前在北美CES電子消費展上發布的e-Palette智能出行平臺有些相似，但e-Palette激進得多，這相當于一個具備自動駕駛能力的純電動底盤，能夠與不同形式的車廂相結合，從而具備共享乘車、商品零售、貨物運送、辦公室、廚房等多方面的用途。

『福特所設想的未來智慧城市圖景』

　　相比大眾、豐田執著于產品本身的創新，福特的布局則是上升到了交通環境層面。其正在建立的出行服務云平臺要鏈接城市交通中的所有元素，創建一套智慧交通系統。我們常說車僅僅是交通環境的一環，例如國內汽車保有率遠趕不上東京，堵車程度卻和新德里有得一拼，這是因為整體交通環境有待優化。也許福特的做法不會立竿見影，但從頂層入手才會最大限度地提高出行效率。

　　可見，未來的共享出行車輛基本上會有這四大特點：定制化、電動化、自動化、網聯化。但回過頭說，車企是否就一股腦兒押寶在這種趨勢上了？有過類似表態的車企當中，寶馬強調了“悅駕”與“悅享”并重，駕駛感受仍是其核心訴求；奧迪、凱迪拉克等廠商還在嘗試通過虛擬現實技術輔助賣車。這也就意味著，整車廠仍然將擁有汽車、駕駛汽車視為未來短中期內的主流需求。因此，企業的產品規劃可能會分化出兩條路線，一類向私人用戶，一類向共享出行用戶。

3、從單打獨斗到兼并合作

　　德系中的兩強寶馬和戴姆勒，有意將各自旗下的出行業務DriveNow和Car2go合并，通過組建合資公司的方式，聯合對抗Uber和滴滴等。從2018年初至今，寶馬、戴姆勒先后買斷了各自手里共享出行品牌的全部股份，為DriveNow和Car2go的合并掃平了道路。

　　目前，汽車共享平臺的運營成本相當昂貴，合并能夠共享運營資源，包括IT技術在內的后端服務，這將帶來很好的成本控制，同時給用戶提供捆綁優惠。據了解，聯合企業除了提供汽車共享業務，還將覆蓋電動汽車充電及數字泊車服務等。Car2go和DriveNow先后都已在中國市場落地，一旦聯合，有望給消費者帶來更多車型和更便利的網點選擇。

　　在大潮洶涌的變革命運面前，汽車企業抱團發展，有了多元化的合作和發展，昨天的競爭對手可能是今天的合作伙伴。像寶馬和戴姆勒的合作絕對不會是個案，前段時間因入股戴姆勒而大火的吉利汽車，其董事長李書福對外的解讀是：“全球汽車行業面臨巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”

●不會“借力打力”的車企不是好出行服務商

　　盡管車企在出行業務里投入重注，但市面上火起來的都是新創互聯網企業。相比之下，傳統車企并不具備運營出行服務平臺的先天優勢。首先，業務相關的大數據和云平臺建設，不是制造企業的強項，重新組建團隊也需要時間；另一方面，互聯網公司快速反應、不斷升級的文化基因，比保守的車企更適用于服務行業。

　　因此，車企投資互聯網出行公司是目前最快實現規模化擴張、幫助消化汽車產能的方式。從互聯網公司學習經驗，換取消費者用車數據，也可以讓車企更加靠近消費者，將消費者反饋用于汽車制造生產。

　　近兩年，車企對互聯網出行企業的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯網產品通常只有老大老二能收割絕大多數流量，用戶手機上也裝不了太多的打車軟件，如果不能在短時間內就成為某個細分市場上的老大，很容易就被淹沒。目前各個平臺之間的火拼還在繼續，車企押寶還待分曉。

　　與此同時，互聯網出行平臺也不安分，Uber、Lyft等都在涉足自動駕駛領域，雙方相互跨界所帶來的沖突已不可避免。滴滴出行CEO程維就曾說過：“總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰爭。”

　　全文總結：

　　與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環節。所以，目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯網，將很多新技術植入汽車產品，讓汽車看上去不是一件過時的產品，而是一個承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端。更深一層來看，移動出行產業鏈還將為無人駕駛做鋪墊，車企需要近距離接觸出行用戶，也需要這張出行網絡之后的大數據。盡管看似復雜，但車企的愿景和消費者的需求是一致的，讓移動便捷、駕駛樂趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化。

標簽：吉利汽車帝豪 2022款 第4代 1.5L 手動精英型 2022款 第4代 1.5L CVT精英型

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