過去有句夸人開車認路本事好的老話，叫“活地圖”，仔細想想這句話真的很形象，因為地圖畢竟是地圖，不管是古老的紙制地圖還是便攜式導航儀，都是死氣沉沉的給幫你找到合適的路引導你抵達目的地而已，沒有人靈活的判斷和經驗，而人是活的；不過現在這個大數據的時代，可就完全不一樣了。今天有幸參觀了高德數據生產基地，這里的信息量比較大，就給大家談談一些您可能不知道的梗。
● 數據是基礎/地圖的三個階段
-基礎地圖/1.0時代——人肉填充
地圖的數據精準性是一家地圖廠商的命根子，而且想要活的好就必須持續地精準化，它是支持一切的基礎。在10年之前，地圖廠商就開始用車輛來實際跑地圖，采集實地坐標數據POI、地圖背景的采集，讓導航提示稍微生動了一些。傳統的地圖測繪工作和后期處理其實更多的是人工來完成的，一個辛苦并且很偉大的工作！不過人工二字的背后除了工作量大外，同時還存在效率問題，這樣生產出來的地圖產品為基礎導航地圖。
-ADAS級地圖/2.0時代——“外包”業務
而用戶是不滿足的，當人們漸漸地習慣用手機導來導去的時候，從A點指引到B點的“電子版地圖”已經無法滿足更大的信息量和用戶需求，導航到你目的地的附近，也只能靠街道名稱或者是附近地標性質的建筑名稱，再細就沒有了，所以隨之地圖廠商的動作就是向細節發起進一步猛攻——往細了測繪，高德從2011年開始了本地化的高精度采集工作。
想要做到細僅靠一個公司的人力顯然不現實，“外包”是必然的，高德在后期還除了傳統的車輛采集外，還增加了步行采集、自行車采集、代理商采集、出租車采集等，讓大家一起上，就像是電臺里的那句廣告語：大家幫助大家。這樣的效果也很直接，就是你要搜一個地方，需要了解的信息越來越少，只敲你知道的信息多數情況也可以直接搜索出目的地來，另外這個階段的地圖精度除了更加細膩的導航產品外，達到1-5米的定位精度已經可以支持更多功能，比如高速公路分車道限行提示、附近停車場提示等。
-HAD級地圖/3.0時代——高精，更加高精
細心的您一定發現了剛才已經提到高精二字，不過都叫高精，但級別不一樣，傳統的地圖數據采集只是對道路本身進行作業，而HAD級別的地圖采集除了道路，還包含了車道數、車道線、車道屬性變化、信號燈、斑馬線、隧道甚至是龍門架、隔離帶和路燈。
現在的高精已經把單位縮小到了厘米級別，叫做HAD級別地圖，這是個什么概念？數據相對精度＜10厘米，絕對精度＜1米，簡單地說傳統地圖是給人看的，HAD地圖是給車看的，可以支持在高速公路上實現靠地圖自動駕駛的量級，也許過幾年或者十幾年后我們就可以設好一個目的地在旅途中上睡大覺了。
高精地圖的采集工作還是由車輛采集完成，不過車上頂的設備可是今非昔比的，如果你在幾年前看到街頭有頂著攝像機的車跑過去，那么他八成是在采集實際街景的素材，如果今天你看到一個頂著一套看起來很牛的設備的車輛，它也許正在進行超級精度的地圖掃描作業，實現這個工作的采集車搭載的是高速激光掃描儀。
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高德現在支持HAD級別地圖的測繪車已經在執行著它的任務，車頂除了四角各一支高精攝像頭外，頂部還有兩臺激光掃描儀，可以掃描出四周的物體并回傳生成三維影像，精度要遠超傳統攝像頭，當然這套設備價格也不菲的說，是普通高精測繪車的將近20倍的成本。
● 提高效率——自動處理
采集是生產地圖的前期工作，這只是第一步，而怎么把采集的信息很好的轉化出來，是另一大課題，好比說用單反拍了一套高質量的RAW格式的圖片，然后用一臺古老的電腦去處理，也是不現實的。先期的地圖后期處理也是人肉模式，將道路兩側的指示牌、道路名稱、限速標志等元素手工錄入到地圖中生產產品，不過這樣的方式在數量達到一定量級后就力不從心了，做到快速且精準還是需要自動化。
自動就要有更橫的硬件支持，高德現在已經將此技術投入的生產中，待采集車輛帶著“沉重”的數據回府后，剩下的工作就交給系統來自動處理，系統會識別出車輛拍攝畫面中的限速、禁行、車道方向、路牌等信息，并根據GPS記錄的軌跡將它們標注在地圖中。
● 在線數據才能讓地圖“活”起來
上面聊的都是關于地圖精度的，不過精度繼續做精，更多是服務于自動駕駛，而面對用戶部分來說，只有精還是不能滿足胃口的，另外一個就是開頭提到的，怎么讓地圖活起來。
“親愛的，我這開一半下雨了，堵路上了，咱改天吧……”；“老板，我這在環路上碰上事故了，慢慢爬呢……”；“我這條路有施工，我還要繞一下才能過去……”這些無辜的陳述后面很有可能跟著“嘟嘟嘟”的忙音，這也是平時交通環境中經常遇到的問題。
那么怎么才能解決呢？可能現在大家已經養成的一種行為習慣就是聽交通廣播，這是一個傳統消息渠道，不過要說它的實用性真的不敢恭維，因為從廣播里念的路況其實有8成都與你無關。除了廣播，在車上可以準確獲取一些有助于駕駛的信息也沒有什么太好的渠道了，所以導航地圖就成了僅存地能完美結合這些消息的平臺。
想要做到在地圖上承載及時性的消息，在線是一個必要條件，有人上傳有人看，才能讓地圖活起來，那么這就需要海量的參與者來完善云端的數據，同時需要優秀的算法配合，這也是DT化的在線生產平臺。
如何發現新情況？——大數據+UGC+一手消息
-大數據分析識別
這是經典的大數據時代的手法，根據在線用戶的位置信息和行駛軌跡加以算法推斷新的道路變化，比如一條路在曾經很長一段時間內都沒有車輛通過，突然變成成流量很大的路段，那么根據計算可以推斷這里開了一條新路；或者一條禁止左轉的路突然每天有上千輛車進行左轉，則表明直行車道有可能變更為可左轉的車道，這些算法可以對于地圖的更新提高不少效率。
-來自不同的車輛
除了官方的專業化采集車輛外，還會有半社會化的車輛參與到數據采集的工作中，比如物流車輛、出租車、租賃車輛等，他們都可以持續提供數據，是一個比較穩定且有效的數據來源，另外在之后還會將私家車也列入數據采集來源，這主要就是憑借前裝或后裝ADAS來進行采集。
-熱心用戶反饋
用戶反饋是也是UGC數據很重要的一部分，任何用戶都可以在高德地圖上用標記方式提供地圖信息，有人可能會表示不會費勁巴拉地給地圖商做優化，不過高德也接觸了這部分用戶的痛點，在去年推出了“高德淘金”App，有償采集，一條幾毛錢也讓一大波用戶玩起來，逛街也能掙零花錢。當然，為了防止冗積大量無效信息，用戶發布的信息還需要經過篩選、驗證處理后才會發布。
交警介入
上個月高德推出了交警平臺，交通部門可通過此平臺發布實時的施工、交通管制、尾號限行、事故、擁堵等官方消息。
這樣的話，地圖商官方采集+街上跑的海量級的車采集+用戶個體采集+交管局官方消息，上傳到云端，每個用戶都可以通過客戶端看到這些消息，這樣海量級信息量讓地圖不再是死氣沉沉的一張“紙”，如果用個不太標準的詞概括的話，可以說是圖聯網時代。
那么高德人下面一步做什么？2017年路口輔助、2018年全自動泊車、2019年高速路巡航、2020年高速路全自動駕駛、20……不過那個時候，我們也許就不關注高德地圖本身了，因為它在車上的角色也就完全的變了，它不再需要人去參與，而我們在路途上要做的關于地圖的事兒，也就是查一查目的地旁邊的飯館吧，那個時候人也許變得很懶，也就不存在“活
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