基礎架構模塊化是趨勢？吉利談CMA架構

　　 無論是豐田的TNGA，還是大眾MQB，越來越多車企將基礎架構模塊化作為企業的研發重點。基于此，今年來，吉利集團順勢推出吉利CMA架構，首款車型星越已經上市。8月21日，吉利品牌研究院院長李傳海在接受包括汽車之家等在內的多家媒體對話時稱， “不止星越，吉利CMA構架下已經有3款以上車型研發完成，未來將陸續推出。”

　　此外，據介紹CMA架構在開發之初就有考慮新能源車型，所以CMA架構原生兼容MHEV等模式，現在已經上市的有星越PHEV和星越MHEV，領克01 PHEV車型也已經上市，HEV車型正在研發中。“值得一提的是，CMA架構是中級車基礎模塊架構，覆蓋的新能源車型僅限于這個帶寬之內的車型。”李傳海補充說。

60秒讀懂全文：　　■ 今年4月，吉利CMA架構發布，旗下首款車型星越也于5月上市。依托于中國路況、用戶多元化需求，以及GCPA 101標準，李傳海認為，吉利CMA架構更懂中國；　　■ 不止CMA架構，此前豐田、大眾也分別推出了TNGA和MQB。李傳海認為，由于帶寬更大，吉利CMA架構要比大眾和豐田的更具挑戰；　　■ 由于空間的可擴展性、可調節元件的多選擇性等，使得同一架構下的產品會完全不同，吉利集團也正基于此，打造吉利品牌和領克品牌的差異化。

吉利CMA架構如何做到“更懂中國”？

　　2019年伊始，吉利便曝光了首款基于CMA平臺打造的全新SUV車型——FY11，即星越。隨后的4月，吉利汽車在浙江寧波杭州灣第二制造廠發布了吉利CMA架構。

　　熟悉吉利的都知道，CMA架構是由沃爾沃主導、吉利與沃爾沃共同研發的首個中級車基礎模塊架構，誕生于CEVT，于2012年開始研發，在2016年CMA架構已經投入使用，領克01為其首款車型。同時，沃爾沃XC40車型也出自該平臺。

　　而針對中國市場的吉利CMA架構，李傳海認為它“更懂中國”。在李傳海看來，吉利CMA針對中國路況和用戶多元化需求而來；同時會基于全球其他區域用戶做進一步調整，滿足全球用戶需求。此外，吉利CMA收集了全球最多樣的路況大數據，精準掃描創建中國路況大數據，滿足中國用戶對汽車最多元、最苛刻的需求。

　　為了進一步契合中國消費者，在CMA架構發布的同時，吉利汽車還推出了GCPA 101標準，即中國用戶滿意度評價標準。“GCPA-101在吉利內部也被稱為‘知己’標準，每一位評價人員都能站在為知己把關的角度去檢驗新車。”李傳海稱，GCPA 101是在“AUDIT”評審的基礎上，參考J.D. Power的新車質量研究IQS、新車魅力調查APEAL、車輛可靠性研究VDS，以及日本的AVES的評價方法，總結出了更符合新時代中國用戶的滿意度評價方法。

　　目前，星越已于今年5月上市，對于吉利品牌來說，這款車型是相當有誠意的一次品牌向上。首先，星越2.0T動力版本搭載愛信8AT變速箱，2.0TD發動機最大功率可達238馬力，峰值扭矩達350牛·米，0-100km/h加速時間為6.8秒；再加基于CMA模塊化架構打造，星越在產品力上已經具有了很強的競爭力。

CMA架構與豐田TNGA/大眾MQB有何異同？

　　模塊化架構并非吉利原創，豐田此前推出了號稱“全新造車理念”的TNGA，大眾集團也發布了生產涵蓋A00到B四個級別車型的MQB。李傳海坦言，在打造CMA時，首先是對MQB和TNGA進行大量的學習，充分學習模塊化架構的理念之后，再去做一些拓展。

　　“與平臺化相比，模塊化擁有更高的靈活性和擴展性，這也是CMA模塊化架構被稱為'智能魔方'的原因。”李傳海稱，在基礎架構的基礎上，能夠誕生出多種平臺。就像大家所熟知的MQB，雖然大家習慣叫它“模塊化平臺”，但它本質上是一個“模塊化架構”，目前已經誕生了A0平臺、A1平臺、A2平臺、B平臺等。而TNGA架構也誕生了C平臺、K平臺、N平臺、L平臺，在各個平臺將會誕生不同的車型。

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CMA與行業水準對比工藝項目行業水準CMA沖壓R角2.5-3mm1.5mm關鍵尺寸合格率±95%99.04%車身三坐標檢測點±10002000+開閉件鈑金縫隙誤差精度控制±0.5mm±0.2mm鈑金匹配面差控制±1mm±0.5mm電動扭矩擰緊偏差精度Ⅰ級±5%；Ⅱ級±10%±3%底盤一體化合裝AGV小車分裝制表：汽車之家 行業團隊

　　不過，李傳海認為，吉利的CMA要完成的使命比大眾和豐田要更具挑戰，因為帶寬更大。他指出，所有的架構都會有一個局限性，就是帶寬。拿成本來說，在同一個模塊下面，有一個成本帶寬、性能帶寬和功能帶寬，功能帶寬就支撐著這個品牌的需求。比如說空調系統，目前吉利品牌的市場最寒的在俄羅斯，最熱的是在中東，明顯我們對于空調性能要求的帶寬，要遠遠大于其他歐洲品牌的性能帶寬。

　　“此外，CMA架構在安全策略上也更具優勢。”李傳海列舉了幾項數據，首先CMA擁有比全球最高標準更嚴的安全驗證，比如高速40%偏置碰撞速度比美國IIHS和歐洲E-NCAP高12.5%，美國IIHS和E-NCAP碰撞速度64km/h，CMA驗證速度：72km/h。其次，CMA架構下的發動機、變速箱壽命高于國際水準46%。與此同時，CMA架構通過數字化雙胞胎工廠的智能制造，也對品質標準進行了嚴格的定義。

　　更高的生產標準對供應商也提出了更高的要求，“很多國內的供應商明顯不適應了。”李傳海稱，為了解決這個問題，吉利派工程師長期駐點供應商，一起想辦法。

吉利/領克，同一架構如何打造差異化？

　　不止吉利，領克、沃爾沃等品牌都有車型基于CMA架構打造，不同品牌，不同目標市場共用同一架構，怎么體現差異化？李傳海從多角度進行了介紹。

　　以空間為例，架構帶來的可擴展性給了車型很大的空間，比如說吉利品牌要求舒適性，空間更大，通過架構可以拉長車身，給它更大的空間；領克可能是要求動力，因為面向國際化，可以匹配動力更強的發動機，架構給了不同的品牌以不同的選擇。

　　“正是架構的模塊化給了不同品牌不同的選擇，就像大眾有半獨立懸架和獨立懸架，基于品牌的定位不同，可以選擇半獨立懸架，有一些選擇獨立懸架。”李傳海舉例稱。

　　此外，可調節元件也具有差異化，包括軟件的調校，比如動力、轉向、制動。有些品牌硬件上要求制動好；有些品牌要求舒適性比較好；有些人喜歡比較激進的動力風格。這些全都是模塊化的，可以給不同的品牌以不同的選擇，在保持通用的基礎上又可以提供不同系統，給不同的品牌靈活的差異化選擇，包括硬件層面和軟件層面，這都可以給不同的品牌不同的調校風格。

　　當然，差異化還可以通過車體實現。“我們可以給不同的品牌以不同的造型風格，使得差異化更突出。”實際上，從造型來看，吉利品牌和領克品牌，差異確實相當明顯。

全文總結

　　在汽車市場面臨百年變革、車企產品結構也日益豐富的當下，架構性開發或越來越重要，一方面其能夠更大程度的減少研發成本等；另一方面，對于企業來說，也是提升企業品牌效應的關鍵。因此，在李傳海看來，基礎架構模塊化，是汽車行業開啟未來的必然趨勢。

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