開啟搶單模式 日韓動力電池卷土重來

　　 吸取了幾年前在中國市場的教訓后，卷土重來的日韓電池企業，正在廣泛聯結更多的中國本土企業，降低風險系數。而隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業在重返中國動力電池競賽場的同時，也憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。

『LG在華工廠』

　　目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業作為供應商。來自韓國電池行業及證券行業的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單，僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

　　面對來自日韓電池企業的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據不完全統計，目前寧德時代已與國內外近20家車企達成長期戰略合作，并成為眾多車企的第一供應商。而比亞迪在產能方面也在快速追趕，預計到2020年，其規劃動力電池產能將達到60GWh，這一數字甚至超過寧德時代同期規劃的54GWh。

『寧得時代』

　　從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業占據著全球超過七成的市場。據媒體援引國際電池行業專業市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh，較上年的60GWh同比增長83%。其中，寧德時代以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業的供貨量占全球總量的73%。

　　隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發起進攻。2019年新年前夕，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費數億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%，該項目完成后，其總產能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。

　　去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發區建立動力電池廠，預計年產能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產業鏈的投資布局和與本土企業的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SK Holdings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

『松下』

　　以2018年日韓企業出現在動力電池“白名單”為信號，中國車企開始考慮將日韓電池企業作為第二大供應商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業作為第二家供應商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業作為供應商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據媒體報道，松下、寧德時代、LG化學都在其競爭名單中。

　　此前，出于對補貼以及風險的考慮，中國車企大多選擇兩家以上的國內電池廠商，這也為國內第二陣營的電池企業帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。

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