年終紀事2019丨新能源“中外攻守大戰”

　　又是一年歲末時。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創新加速格局重構，商業生態發生巨大變革。汽車之家行業團隊推出《年終紀事2019》特別策劃，深訪新聞當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　自2009年元月“十城千輛工程”算起，中國新能源汽車產業已發展了十載光景，在這十年發展中，中國品牌在新能源領域創過輝煌，也犯過錯誤；扶持了一批諸如寧德時代、精進電動這樣的優秀電子零部件供應商，也出現過一批低質低價，為補貼而生的車型。如今十年期滿，中國如愿成為全球最大新能源汽車市場，然而在補貼退坡，中國品牌總結經驗教訓之際，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌已經紛紛摩拳擦掌，準備大舉“入侵”中國新能源細分市場。在外資品牌的沖擊下，中國品牌還能保住自己的先發優勢么？

30s讀懂全文：1、在過去十年間，中國新能源汽車產業收獲了大量的經驗和教訓，而中國品牌則在某些技術領域實現了突破，打破了燃油車時代的技術壟斷；2、不少外資品牌正在飛速的進行新能源轉型，自2020年起，以大眾為首的外資品牌電動化產品將大舉“入侵”中國新能源汽車市場；3、面對外資品牌的電動化攻勢，中國品牌若想守住市場優勢，就要學會揚長避短，在電子零部件領域研發、低成本制造等領域繼續深耕，同時，可與外資品牌通過技術對等的合作，實現雙贏。

●十年期過，碩果幾何？

　　1999年，應時任教育部副部長的呂福源的邀請，當時在德國奧迪汽車公司任職的萬鋼率領一個德國汽車工業的博士工程師代表團到中國考察汽車工業。在考察期間，萬鋼提出了“開發清潔能源汽車”的建議，正是這條建議，讓彼時嚴重依賴外國技術的中國汽車產業第一次看到了“彎道超車”的曙光。

　　時間又過了10年，自2009年起中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在各方面綜合“刺激”下，中國新能源汽車市場迅速成長。根據中國汽車工業協會公布的數據，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%。在市場規模快速發展的同時，中國新能源汽車產業又取得了什么“先發優勢”呢？

　　首先便是經驗和教訓。在汽車行業分析師田永秋看來，中國新能源汽車的“先發優勢”在于包括宏觀層面支持性政策、行業管理規則、技術路線、市場客戶培育、新能源汽車品牌塑造、成本控制和新能源車報廢回收、殘值管理、汽車“四化”融合等在內的一攬子先行先試取得的經驗和教訓。

　　而中國電動汽車百人會理事長陳清泰更是認為，在過去十年的發展中，中國為世界新能源汽車產業做出了巨大貢獻。“10年來中國新能源汽車產業最大的收獲、對世界最大的貢獻就是證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。”陳清泰表示：“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量將近一半，這是非常輝煌的業績。現在那么多汽車‘巨頭’都在大跨度向電動化轉型，這其實都是中國新能源汽車產業引領出來的。”

　　在技術上，中國新能源汽車產業在這20年發展中更是積累了大量技術優勢。一直以來，發動機、變速箱、底盤這“三大件”是傳統汽車領域中攔住中國汽車產業向上發展的“三座大山”，而在新能源汽車時代，特別是純電動汽車路線中，發動機、傳統變速箱技術的重要性大幅削弱，外資品牌幾十年來“筑造”的技術壁壘突然擋不住中國品牌了。

　　目前某些中國品牌在新能源技術的硬件儲備上，已經不弱于傳統外資主機廠。在新能源汽車中，電機電控就像是傳統燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產品，占新能源汽車總成本的11%。通過下述圖表不難發現，外資品牌在這方面并無絕對優勢。

部分中國品牌、外資品牌新能源汽車電機來源車企電機來源蔚來汽車蔚然續航里程比特斯拉Model X還長。

　　比亞迪e平臺也是中國品牌在電動車領域頗具代表性的技術成果之一。在e平臺下，驅動電機、電機控制器和減速器三者高度集成，降低了機械結構的復雜性，有利于實現輕量化設計。由于其結構緊湊，車身動力總成傳動效率高，零部件體積降低，有利于相關動力參數、續航里程提升，并降低整車制造成本。除上述兩大平臺外，誕生了幾何A的吉利GE平臺、塑造了歐拉R1的長城ME平臺也稱得上是行業翹楚。

AionLX70-93kWh503-650km0.288Cd2040kg特斯拉ModelX100kWh550-575km0.24Cd2378-2530kg數據來源：汽車之家車型庫；制表：汽車之家行業組　　在新能源汽車核心零部件——IGBT芯片技術研發上，中國品牌也走在了前列。IGBT在電動汽車上的作用是交流電和直流電的轉換，同時還承擔電壓的高低轉換的功能。IGBT約占新能源汽車電機驅動系統及車載充電系統成本的40%，折合約為整車成本的7%-10%，是除電池之外成本第二高的元件。而2009年，比亞迪自主研發的IGBT芯片正式投放市場，打破了國際巨頭的壟斷，成為了繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態鏈的整車企業。

　　2018年底，比亞迪宣布成功研制出IGBT 4.0芯片，其綜合損耗相比當前市場主流產品降低了約20％，有利于降低新能源產品耗電量。據統計，截至2018年11月，比亞迪已累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。

　　在技術不再被“卡脖子”后，中國品牌也變得更加自信起來。面對特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業在中國的新能源戰略加速，廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇顯得很淡定。在他看來，上述外資品牌巨頭來中國只會起到“扭轉消費者觀念”的正向作用，有利于把整個電動汽車市場做大。但從競爭的角度看，中國品牌也沒必要“怕”它們。“在這點上我們要更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧就剝開了，‘神話’就被打破了，它們并不是高不可攀的。”

●“外敵”來襲，市場生變？

　　可以看到，在過去十年的發展中，中國品牌的確在新能源領域做出了一定成績。不過隨著補貼退坡，中國新能源市場的發展現狀并不樂觀。此外，私人市場銷量過低也成為目前中國新能源汽車產業的一大問題所在，在中國品牌努力解決這些問題的時候，外資品牌已經浩浩蕩蕩的“殺”過來了。

11月插電式混合動力車型銷量排行車型11月銷量寶馬5系新能源291725303帝豪GL新能源12924052宋Pro新能源10268254唐新能源102632986途觀L新能源

55410624卡羅拉雙擎E+5267825雷凌雙擎E+5136974寶馬X1新能源4344373帕薩特新能源40917183秦Pro新能源36416504數據來源：乘聯會；制表：汽車之家行業組　　根據特斯拉日前公布的銷量數據，這家企業電動車累計銷量已經反超比亞迪，榮登全球電動車銷量冠軍。而在插電式混合動力領域，中國品牌的先發優勢也正被逐步瓦解，寶馬5系新能源、途觀L新能源、卡羅拉雙擎E+等外資品牌車型已經穩居中國插電式混合動力車型銷量Top 10。

　　除特斯拉外，國外主流傳統車企也正在進行電氣化轉型，這其中大眾最為“激進”。根據此前公布的戰略，這家企業將在電動出行以及數字化領域投資600億歐元。

　　在研發投入上，中國品牌還無法與這些財大氣粗的外資品牌比肩。上汽集團、吉利控股集團稱得上是最重視研發的中國車企，2018年度，上汽集團總研發投入為153.85億元，吉利控股集團總研發投入為210億元。數字看上去雖然震撼，但上述兩家企業內部包含上汽大眾、上汽通用、沃爾沃這些合資車企，真正惠及到中國品牌的研發資金并沒有這么多。此外，上述研發費用也包括燃油車領域，真正用于電動化的資金也要打一些折扣。雖然中國品牌在新能源領域擁有“先發優勢”，可研發費用上的差距也可能讓上述優勢逐漸減弱。

外資品牌電動化目標品牌目標奔馳2019年底，推出20款電動化車型；2030年，電動化車型銷量占總銷量比重50%以上奧迪2019年底推出12款電動化車型；2025年推出30款電動化車型；2025年計劃銷售100萬輛電動化車型大眾2028年推出70款純電動車型；2028年生產純電動汽車2200萬輛；2030年歐洲與中國生產車型中電動化車型占比40%通用到2023年推出至少20款電動汽車，在2026年之前將電動汽車年銷量提升至100萬輛水平。豐田2025年電動化車型年銷量550萬輛以上。本田2030年本田旗下電動化產品將占其全球汽車銷量的65%。其中純電動車型占比10%~15%，混合動力以及插電式混合動力車型將占據50%-55%。現代2026年現代電動汽車年銷量達到67萬輛，其中純電動車年銷量56萬輛，燃料電池車年銷量達11萬輛。信息來源：車企官方公布；制表：汽車之家行業組　　其次，新能源汽車終究是汽車，即便中國品牌繞過了變速箱、發動機這兩個難題，在其他技術領域也取得了突破，但在造車經驗、生產工藝、車輛調校、品牌力等方面仍有差距。目前，不少中國品牌喜歡通過“挖人”來解決上述問題，比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調校專家漢斯，可是即便如此，車企也需要給這些專家以時間，讓其在技術上帶領自己達到外資品牌水平，然后還要花時間讓消費者逐漸感知到這一點，這是一個漫長的過程，至少在燃油車時代，絕大部分中國品牌還沒能做到。

　　第三，盡管在眾人感知中外資品牌入局新能源較晚，可實際上大眾、豐田等企業自上世紀就開始研發電動汽車了，此后雖然電動車產品“斷代”，可針對其技術的研發卻從未停息過。比如豐田的電池耐久性技術，根據官方介紹，2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水平，其中第二代普銳斯上搭載的電池在使用十年后，電池容量維持率仍能達到初始狀態的75%。

　　再比如大眾的MEB電動汽車模塊化平臺，MEB平臺電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式，根據車型配置的不同，可以使用不同模塊化的設計，而不影響到系統集成層面。MEB平臺的出現大大降低了新能源汽車的造車“門檻”，目前該平臺已向外界開放，福特汽車更是愿意為了使用該平臺付出最高200億美元的費用。目前，即便中國品牌在平臺技術上有所突破，可也遠達不到MEB這般“吸金能力”。

●揚長避短，守住陣地

　　2019年6月底，中國新能源汽車補貼政策開始退坡，而2020年起，以大眾為首的外資品牌電動車攻勢即將在中國展開。在失去補貼“光環”后，中國品牌能否在外資品牌的“大舉進攻”下守住陣地？

『大眾e-up!』

　　在汽車行業分析師孫木子看來，中國品牌的機會在于低成本制造，而在這點上，主流外資品牌目前做的都不太好。“很多外資品牌入門級電動車賣的都很貴，比如大眾e-up!，在國外起售價超過了2萬歐元，這在中國是不可思議的。”目前，諸如大眾等外資品牌也在發力入門級電動車研發，根據計劃，2023年大眾將推出ID.系列的入門級電動車，但該車型的理想定價仍為2萬歐元，看來在低成本制造方面，外資品牌想趕上中國品牌還需要一定時間。

『歐拉R1』

　　其次，在新能源汽車的核心——動力電池方面，中國也占據領先地位。在前一段時間《財富》雜志公布的全球未來50強公司名單中，中國本土動力電池供應商寧德時代位居第4名。在部分專業人士看來，歐美汽車產業供應商想在動力電池技術領域超越中國、日韓供應商是一件很難的事情。來自蘇黎世聯邦理工大學的Tobias S. Schmidt與Vanessa Wood二位教授在國際頂級期刊《Science》上撰文稱，由于電池的制造和生產能力在很大程度上依賴于隱性知識，是通過對產品和制造過程的不斷積累的經驗獲得的，不容易直接復制或轉移。

　　此前中國動力電池領域的快速發展很大程度上要得益于政策保護，然而自2019年6月21日起，動力電池“白名單”已經正式廢除，三星、松下、LG化學等日韓先進動力電池供應商將大規模進入中國市場。對于動力電池供應商來說，失去“保護傘”后，整個市場競爭必然會日趨激烈，而對于整車企業來說，外資電池企業進入中國有利于降低成本、提升動力電池指標，對車企的發展是一個積極信號。

　　而雖然基于市場化競爭格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也都大規模采購寧德時代等供應商的電池，但是據某動力電池供應商內部人士表示，中國的動力電池企業還是跟中國品牌的關系更“鐵”一些。“大眾等外資品牌總想著顛覆，總想著另起爐灶獨立建電池廠，跟中國電池供應商不是一條心。而以廣汽新能源、北汽新能源為代表的中國品牌，他們甚至與寧德時代合作研發，合作生產，利益目標相同。”在新能源汽車時代，有了電池資源，自然能夠站的更穩。

　　第三，中國品牌也可以與外資品牌抱團取暖，共享技術，均攤成本。今年7月份比亞迪便與豐田達成協議，雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。

　　除比亞迪外，廣汽新能源與豐田的合作、長城與寶馬的合作，均是中外雙方技術對等的合作。在這些合作中，外資品牌可以較快速掌握純電動領域相關上下游供應體系，更好的把控中國消費者需求；而中國品牌則能開拓更多的商業模式，進一步拓寬在新能源技術領域的積累，提升品牌競爭力，實屬雙贏。

　　編輯總結：其實電動化是一場馬拉松比賽，決定能否跑到最后的因素并不是技術的先進與否，而是能否做到在一般技術水平下的成本最優。這和傳統汽車領域一樣，動力系統技術極為強大的柯尼塞格、法拉利、蘭博基尼等企業的生存狀況并不樂觀，反倒是大眾、豐田、通用等善于控制成本的企業過的最“滋潤”。正如田永秋所說，相比大眾豐田等外資品牌，中國新能源汽車企業可能在某些特定的技術研發積累方面稍弱，但在量產化技術普及和客戶消費習慣把控方面要遠遠領先，只要繼續發揮這種優勢，中國品牌就能在外資品牌的沖擊下屹立不倒。

　　點擊查閱更多《年終紀事2019》系列報道：

　　年終紀事2019|充電樁市場的寶島與暗礁

　　年終紀事2019|萬億氫能產業何日見利？

　　年終紀事2019|動力電池變局大幕開啟

　　年終紀事2019|車載OS的“江湖沉浮錄”

　　年終紀事2019|動力電池成本之“謎”

　　年終紀事2019|發動機終將英雄遲暮？

　　年終紀事2019|車企共享出行的中場戰事

　　年終紀事2019|中國主流ADAS應用報告

　　年終紀事2019丨汽車新零售下的銷服變革

標簽：特斯拉Model X 2023款 700km 雙電機全輪驅動 2023款 664km Plaid版 三電機全輪驅動大眾帕薩特 2023款 280TSI 商務版

汽車資訊熱門資訊