深評：七大看點勾勒新能源汽車發展藍圖

　　 “中國新能源汽車產銷規模世界第一”成績的取得與新能源補貼有很大的關聯性，而隨著2020年底新能源補貼全面退坡，新能源汽車產業何去何從成為業界廣為關注的話題。

　　沒有補貼，新能源汽車會不會徹底失去競爭力？產銷規模會不會大幅下滑？這可能是橫亙在新能源汽車產業所有從業者心中最大疑慮。在此背景下，工信部于近日正式發布《新能源汽車產業發展規劃，給了行業一劑“定心丸”。到底未來新能源道路怎么走、還有多大市場規模、政策導向如何？我們透過規劃，一一解讀。

●《深評問道》是什么？　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業碩、博士學歷，十年以上汽車產業工作經驗，分布在高校、汽車行業協會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產業環節鏈條上的資深人士組建。在汽車產業向智能化、電動化轉型升級之際，向更多的人分享汽車產業的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發、整車試驗、節能與新能源汽車產業咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節能與新能源汽車技術路線圖”、中國工程院“汽車強國戰略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產業評論分析與政策解析。

30s快速了解核心論點：　　★背景：新能源補貼退坡在即，業界思慮重重，規劃出臺恰逢其時、掃清疑慮。　　★看點一：通過新能源汽車達成汽車強國目標的主戰略思路再次強化。　　★看點二：“走出去”“引進來”兩條腿走路，我國在全力構建全球汽車產業中心。　　★看點三：強調體系化建設，有助于促進形成若干超前的智慧城市。　　★看點四：三縱三橫研發布局更新，混合動力技術路線依然未受重視。　　★看點五：插電式混動仍然受到其它政策的弱化作用，為配角地位。　　★看點六：保銷量與擴大消費沖突將通過擴大限行解決，擴大限售暫不現實；V2G、一站式出行等阻力太大，規模化施行幾無可能。

一錘定音，毫不動搖的發展新能源汽車

　　之所以說《規劃》是一劑定心丸，是因為以下三點：一是起草文件的部門是新能源汽車產業國家主管部門，代表了國家意志；二是規劃名稱已決定了其屬于產業頂層設計范疇，雖無強制效應但具有綱領性作用；三是《規劃》內容中對產業未來走向提出了明確的目標設想，且較為積極。

　　《規劃》作為綱領性文件，其中最值得探究的一點就是：新能源汽車是否是未來十五年的汽車強國主戰略？

　　實際上，在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，就已明確提出“純電驅動戰略導向”的思想。在補貼實施期，幾乎沒有任何車企會質疑這一戰略導向執行力度。因此，在2012-2018年期間，幾乎所有國內車企都將發展新能源汽車視為重點任務，大量的資金、人力、資源都向其傾注。

『 2018年各國新能源汽車銷量占比』

　　但站在眼前這一節點，幾乎所有國內車企都開始“心慌”了，2021年后到底搞還是不搞？國家的大旗到底指向什么方向？論調是否有變化？這些都是車企戰略層面最為關心的問題。

　　而《規劃》對此一錘定音：毫不動搖的發展新能源汽車、毫不動搖的將新能源汽車作為汽車強國的主戰略抓手、毫不動搖的通過新能源汽車將我國提升至全球汽車產業中心位置。

　　毋庸置疑的口吻，也向產業各界釋放了明確的信號：未來各項配套政策都將以《規劃》為指引，繼續圍繞新能源汽車強國戰略這一中心進行落地設計。

　　我們所講的配套政策，涵蓋了雙積分、稅收、路權、研發專項、基礎設施等各個環節，以不達目的誓不罷休的決心，把新能源汽車產業穩固在世界領頭羊位置。

　　因此，所有的車企都不要再擔心“風向突變、大幅緊縮、崩盤收場”等等悲觀場景，基調已定，大勢所趨。所有的車企也必須緊緊圍繞這一主戰略繼續發力新能源汽車，沒有退路，必須向前。

走出去引進來，全球汽車產業中心靠的是產銷“不對等”

　　當前新能源汽車有續航里程、成本、充電基礎設施、安全等諸多問題存在，但與國家能源戰略安全、汽車產業巨額利潤轉移、環境保護等多種頂層戰略問題比較起來，不是一個量級。

　　所以決策層綜合了當前的問題以及產業進展后，做出了通過新能源汽車構建全球汽車產業中心的重大決定，而宏觀管理思路，則落在“走出去”和“引進來”兩條腿上。

　　首先是引進來。不管是股比開放還是投資管理規定，未來15年外資企業將不會在新能源汽車領域受到任何差別性對待，這一開放力度將是空前的、持續的，也給外資方額外再喂了一顆“定心丸”。這樣做的意圖只有一個：盡可能把全球的新能源車企都聚集在國內市場，形成最大的規模效應，從而以雄厚的產業鏈優勢牢牢把握第一的地位。

　　其次是走出去。走出去是中國真正成為新能源汽車強國的標志性元素，所以未來15年決策層將對走出去持高度鼓勵的態度。具體而言，將對整車和零部件實行差異化扶持路線，整車重點向發展中國家、一帶一路國家進軍；而優秀的零部件企業將向傳統汽車強國包括歐美日強力進軍。決策層最大的支持手段，將是逐步開放資金出境的管控，對新能源汽車對外投資給予更寬泛的綠燈，包括允許使用國際融資平臺來靈活處理。

　　“引進來”和“走出去”兩條腿走路，最終的結果可能是“產銷不對等”，換句話說，國內新能源汽車產大于銷將呈常態化運行，多出的產量會向全球市場輸出，決定性因素則在于自貿區政策、產品是否具備成本優勢、標準法規是否互通互認。

強調體系化建設，有利于形成若干超前智慧城市

　　本次《規劃》在具體描述方面，相較其它綱領性政策更加強調體系化建設，不僅是在新能源汽車方面強調研發、生產、銷售、運營的體系化，而且在全文多處著墨智能網聯汽車的體系化。

《規劃》中對智能網聯汽車體系化建設的宏觀設計類別具體設計目標愿景智能網聯汽車銷售占比30%，高度自動駕駛網聯汽車實現部分區域商業化應用研發布局圍繞網聯化與智能化技術，加強關鍵零部件開發協同創新加快建設共性技術研發平臺，提升測試驗證能力基礎建設完善基礎設施，構建以數據為紐帶的“人車路云”高效運轉公共服務建立云控基礎服務等數據平臺，實施智能化管理標準法規加快適應智能網聯汽車的交通、事故、數據等政策法規制訂制表：汽車之家 行業團隊　　但不管怎么說，上述行動計劃均是在優化環境，作為承載的主體，工信部不可能“一盤子齊開動”，在全國各個城市同步開展智能網聯汽車的推廣應用。所以在優化環境的基礎上，工信部接下來很可能做一件事：選取重點優秀城市、先行先試開展以智能網聯汽車為核心的智慧城市建設，具體將涵蓋5G通訊、道路設備、云端數據中心、城市指揮平臺、車企及產品投放運營等絕大多數領域。從企業角度而言，曹操出行、T3出行等由OEM主導的共享出行服務商將獲得優先發展機會。

再遇冷，混合動力技術路線被踢出局

　　普混徹底被打入冷宮，這是《規劃》極其明確釋放的信號，將極大程度左右車企技術路線的選擇。

　　雖然我國早在“十五”期間就確定了新能源汽車發展“三縱三橫”研發布局，將純電動、混合動力汽車、燃料電池汽車作為關鍵的產品三縱，但在后續政策中，普混除了極少時間在客車市場給予了補貼待遇外，基本全面遭受冷處理態度。

『 十三五新能源汽車研發布局』

　　而十三五新能源汽車研發布局中，將混合動力系統再次納入三大核心系統集成技術序列給予了部分業界一絲曙光，希望在補貼全面取消后能在HEV領域真刀真干一仗。

　　但本次《規劃》中，直接明了的將HEV踢出，相當于給予那些摩拳擦掌人士的一盆冷水，這意味著車企在做技術路線規劃時，絕大多數將徹底不考慮普混技術。

『 《規劃》將普混徹底踢出』

　　而在三橫方面，多能源動力總成控制系統也被網聯化與智能化替換，這也將進一步促進新能源汽車與智能網聯汽車的融合發展，當然實際的成效還有待落地政策的支持力度。

受其它政策弱化作用，插電式混動依然是配角

　　插電式混動提升戰略地位，是否意味著其將對純電動構成威脅甚至反超？實際上并不會，因為插電式混動仍然受到其它政策的弱化作用，用以維持純電為主、插電為輔的基本格局。這里面主要有兩個政策會起到作用，一是雙積分，二是五階段及六階段油耗法規。

　　在雙積分里面，未來插混的積分比例仍然會大幅低于高續航里程的純電動汽車；在五階段油耗法規里面，插混僅僅只能享受由電能折算的燃油消耗量按零核算優惠，而純電動仍然享受全部按零核算優惠；在六階段油耗法規里面，WLTC工況將全部轉為中國工況，小排量增壓發動機構成的插混系統將面臨比純電動更為嚴苛的限值約束。

純電動及插混未來政策待遇對比車型純電動插混雙積分單車最高3.4分單車1.6分五階段油耗測試全部按0油耗計算僅電能折算的燃油消耗量按0計算五階段油耗核算2021-2025年單車按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍數量核算2021-2025年單車按2.0倍、1.8倍、1.6倍、1.3倍、1.0倍數量核算六階段油耗法規按中國工況按中國工況制表：汽車之家 行業團隊　　因此，插混得到的待遇是優劣參半的，決策層如此設計，其目的仍然是確立純電驅動主戰略不受干擾。

保銷量與擴大消費沖突將通過擴大限行解決，擴大限售暫不現實

　　不管純電動與插混如何變化，決策層已經明確將2025年的新能源汽車銷量占比定為了25%，這個值相比《節能與新能源汽車技術路線圖》和《汽車產業中長期發展規劃》提高了不少，如果按照2025年汽車總銷量3000萬輛和3500萬輛分別估算，則新能源汽車年銷量要達到750萬輛、875萬輛。

　　而2019年全年新能源汽車銷量預計也僅110-120萬輛，這意味著6年時間要實現超過6倍的規模擴張，CAGR增長率達到36.7%以上。此前2015年至2018年的CAGR增長率也僅24.8%。

　　那么問題來了，如何在補貼取消后保持如此高的增長率？特別是還要基于新能源汽車產品競爭力還無法完全和燃油車正面競爭的情形下？

　　必須依靠政策工具。而可以使用的、有效的主要政策工具無外乎以下幾樣：雙積分政策；燃油車限購、限牌；燃油車限行；新能源汽車使用便利。

　　對于雙積分政策，由于單個積分值本身已較低，因此能動的地方也就在于比例，不過“2021年度、2022年度、2023年度新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%”基本已定，因此2024年、2025年積分比例要求很難超過25%。以一家年產50萬輛整車企為例，2025年即便NEV積分比例定為25%，也僅為12.5萬分，按平均2分/輛估算，也僅需要6.25萬輛新能源汽車，銷量占比為12.5%，差距甚大，因此單獨通過雙積分政策實現這一效果幾乎不現實。

　　對于燃油車全面限購限牌，這一政策的出臺將極大影響整體市場銷量，與前段時間發改委等出臺的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019—2020年)》政策意見相背，在筆者看來2025年幾無大規模實施的可能性，頂多在一二線城市試點。

　　而新能源汽車使用便利諸如停車優惠之類，統統都是蠅頭小利，根本不可能大規模調動消費者購買積極性，所以收效也甚微。

　　因此，如果決策層堅定不移要想實現25%占比這一目標，而非“令全行半”，那么唯一能動用、能見效的政策工具，就是在更多城市范圍內以環保為主旨推行的燃油車限行政策。

全文總結

　　《規劃》中還提出了V2G、一站式出行等設想，但基于國內實情出發，考慮到V2G對電網的干擾作用和收益作用，以及整合共享出行一站式服務對滴滴等巨頭的流量入口搶奪影響，在短期內面臨阻力極大，基本屬于無法實質性推進的可能，放在《規劃》中或許更多是口號作用，實際意義不大。

　　其實，《規劃》可以用兩句話來總結：一是該政策將是未來十五年新能源汽車所有配套政策的綱領性文件，窺一斑而知全豹；二是決策層將堅定不移推行純電動為主的新能源汽車國家戰略，以極強的行政手段鑄造全球新能源汽車領頭羊地位。它就是一顆北極星。

標簽：notag

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