深評：退補后的新能源行業值得投資嗎？

　　 6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨于悲觀，還有不少媒體稱6月是新能源汽車最后的輝煌時刻。畢竟從國際先例來看，北歐等國家也曾有過補貼大幅下降后新能源汽車銷量斷崖式下跌的慘況。但仔細思考這件事的邏輯，我們覺得其實不能這么簡單地下判斷。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——云松令，經濟學博士，前汽車整車廠從業者，現汽車產業鏈投資人。擅長從宏觀的視角分析產業，以跨行業的角度觀察汽車。

60s快速了解核心論點：

●如果將新能源汽車當做一門生意看，就會發現退補后行情并不悲觀，必須捋清楚前景、成本、過渡期三個關鍵問題。●補貼退出之后的新能源汽車行業就會變成——先貼一部分錢投進去，未來有大錢可賺的領域，這樣的生意沒有道理不做。●就行業來說，一定會有企業保持不提價，趁此機會，快速搶市場份額，并在可見的未來成為全國乃至全球行業龍頭，去全世界圈大錢。●新能源車企不應計較一時的利潤得失，要努力打造爆款占領市場。那些過于計較成本，或現金流能力不強，無法以市場份額為先的企業，注定會在這個競爭的關鍵時點被淘汰。

　　中國新能源汽車發展的邏輯不像表面那么簡單。補貼退坡本質上是一個企業回收資金的問題，企業發展雖然是以利潤為中心，但利潤也分短期利潤和長期利潤。如果短期賺不到錢，但未來能賺錢，甚至能賺大錢，那么這對于大多數企業來說是極其值得做的事。尤其對于前期投資本身就大的汽車企業來說，一個不長階段的大額凈投入，換取未來長期的利潤，本來就是自己最熟悉的商業模式。從這個角度來看，補貼退坡帶來汽車企業的盈利下滑，其實是企業先期投入的成本。

　　那么新能源汽車會不會在補貼退坡之后大幅下滑的問題，就可以拆分來看：中國的新能源汽車行業未來有沒有良好發展前景？新能源汽車的成本在可見的時間內能不能下降到不靠補貼也能賺錢的地步？汽車企業有沒有實力撐過幾年不賺錢的過渡期？

　　行業尤其是政策環境方面的發展前景，直接決定了從大方向上判斷，新能源汽車這個行業值不值得投資砸錢。新能源汽車成本能不能在短期可見的時間內降價賺錢，決定了企業砸錢搞新能源車是不是個無底洞，能不能忍一時之痛后，能看到賺錢的希望，這也決定了企業會不會大范圍去做這個生意。 而是否有一定數量的企業能撐過一個不短的虧損過渡期，則再次決定了有沒有足夠的企業參與玩這個游戲。

　　所以，這就很直白的顯示出來，當前的新能源汽車產業，已經開始進入考慮賺不賺錢的階段了。從賺不賺錢的角度考慮問題，那是什么？那是真做生意，是實實在在的市場化。這是很可喜的事情。而且直接說結論，更可喜的是，上述三個問題在當前的中國，答案都是肯定的。

　　也就是說，補貼退坡之后中國的新能源汽車會受到短期沖擊，但長期來看基本沒什么影響。有影響的，只是競爭的環境更嚴酷，哪家企業能在這樣的競爭中活下來而已。所以說，我們有一個和當前市場主流判斷，截然不同的觀點——6月底的退坡開始，非但不是新能源汽車最后的狂歡。恰恰相反，他是新能源汽車這門生意真正的開始。為什么這么說？我們一一來看前邊分解后的三個問題。

　　第一個是中國的新能源汽車有沒有良好的發展前景。

　　這是行業趨勢和政策環境的問題。其實新能源汽車發展到今天，這個問題無論在行業上還是政策上都已經達成了基本共識，可以隨手拎出無數的例子。比如在最近剛剛結束的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生發布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。這個大會的參與者不僅有包括寶馬、大眾、日產、LG、寧德時代等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織。

　　除了這個大會以外，關于新能源發展的共識以及國內最近的支持政策其實也很多。我以圖表的方式集中展示一下，數據來自各大券商。第一個圖表是全球范圍內禁售燃油車的規劃，大多數國家的禁售期都在2030年左右，離現在不遠。

『數據來源：東興證券』

　　第二個是全球各國新能源汽車發展規劃，各國的2020規劃，普遍都在百萬量級以上。

全球各國新能源汽車發展規劃國家具體規劃中國2020年累計產銷500萬輛，年銷量200萬輛美國至2020年底累計銷售400萬輛日本至2020年底累計銷售200萬輛，至2030年底新能源汽車市場份額占到70%英國至2020年底累計銷售120萬輛，35萬輛插電式混合動力汽車法國至2020年底累計銷售100萬輛德國至2020年底累計銷售100萬輛，至2030年底保有量500萬輛韓國至2020年底累計銷售100萬輛澳大利亞至2020年底新能源汽車市場份額達到20%，至2050年底保有量占比超過65%新西蘭至2020年底新能源汽車市場份額達到5%印度2030年年銷量600-700萬輛制表：汽車之家 行業團隊 數據來源：財富證券　　第三個是全球主要車企的新能源汽車發展規劃，國內的這個就不列了，可以拍胸脯說，全部車企都有比國外要激進的新能源汽車規劃。各大車企都在快速推進電動化，而且不少國際企業迅速展開對中國市場的專門規劃。

全球主要車企新能源汽車發展規劃車企新能源汽車戰略規劃大眾2020年前在中國推廣13款新能源汽車，產能達到30萬輛；2025年實現新能源車型80款，推出30款純電動汽車，年產100萬輛，年銷量占整個集團汽車銷量約25%-30%；2026年之后不再對燃油車進行研發投資寶馬制定“第一戰略”，2020年之前所有車系都具備電動化選項；2025年實現新能源汽車銷量占據總銷量的15%-25%通用制定電動化戰略“Evness”，到2020年將推出超過9款新能源汽車；2023年前在中國推出20余款純電動車型福特2025年底在中國推出50款汽車車型，其中包括8款純電動汽車車型奔馳投資100億歐元開發新能源汽車，設立全新完整新能源汽車系列子品牌EQ戴姆勒2025年前推出10款電動車型；2025年純電動汽車銷量占比15%-25%豐田制定全球電氣化戰略，混合動力車2020年以前全球年銷量達到150萬輛；2030年零排放電動汽車和燃料電池汽車的年銷量達到100萬輛左右日產2020年銷售車輛的20%為零排放汽車，2025年電動車占總銷量的40%雷諾&日產借鑒日產技術推出混動產品，日產到2020年兩成以上汽車實現零排放目標本田電動化作為未來10年最核心戰略之一；2025年前推出20款以上的的電動化車型；2030年前新能源產品占比2/3沃爾沃全球電氣化戰略，全系車型引入插電混動選項，“三步走”新能源戰略；2025年實現新能源汽車占據總銷量的50%，新能源汽車銷量達到100萬輛三菱2020年前向市場投放14款新能源汽車，新能源車占比20%標志雪鐵龍到2021年推出7款插電車型和4款純電車型菲亞特到2018年推出4款插電式混動車；到2025年，菲亞特的絕大多數車型都將采用混合動力特斯拉上海總工廠年產能將達到50萬臺，一期年產能25萬臺，特斯拉爭取2019年底周產量爬坡至3000臺制表：汽車之家 行業團隊 數據來源：東海證券　　第四個，就是雖然補貼退坡，但是至今未曾斷絕的新能源汽車推廣政策。

近10年新能源汽車扶持政策年份政策2008.01《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》2012.06《節能與新能源汽車產業發展規劃》2017.08《免征車輛購置稅的新能源車車型目錄》2018.02《新能源汽車動力蓄力電池回收利用管理暫行辦法》2018.03《新能源汽車動力蓄力電池回收利用試點實施方案》2018.04《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》制表：汽車之家 行業團隊 數據來源：財通證券　　這里列出了10年來的主要政策，當然不是全部的，而且還沒包括地方性的政策。這里邊也有很多長期政策，充分體現了這十年來綿延不絕的對新能源汽車的支持。地方上比較典型的最近河南和山西都發布了2019年的新能源汽車推廣規劃，海南則是再一次在博鰲世界新能源汽車大會上重申了全省新能源化的決心。

　　這些政策再結合習總書記的賀詞，在加上全球范圍內主要政府和車企對這事的規劃，基本上在當前這個時間點，大概率的可以判斷，新能源汽車已經是個市場共識性的事，未來在中國一定會持續發展，絕不再僅僅是某單一機構或企業一廂情愿的事情了。

　　所以從去年到今年，我們也能夠看到，國外的像豐田、大眾這樣的全球巨頭都開始篤定在投新能源汽車，而國內發展比較好的吉利、廣汽也是分別推出了幾何系列，AION系列等新能源汽車品牌體系，全力開始推新能源汽車。

『新能源汽車品牌吉利幾何系列之一』

　　這個時點的這些動作，也是企業認識到了，新能源大勢已至的信號。因此，從長遠發展來看，新能源汽車的發展在中國是跑不了的了。

　　第二個是新能源汽車有沒有可能在可見的將來把成本降下來的問題。

　　眼下國內賣新能源汽車，尤其是純電動，一個是比同級別傳統車貴，第二是即使這么貴，多數還是虧錢的。雖然企業已經認識到，中國新能源汽車未來發展已經是確定無疑的事情了，但新能源汽車未來能看得到賺錢的日子嗎？這個答案現在也有了，而且比較樂觀。

　　寧德時代給出的預期是2030年緊湊型純電動車能夠和傳統燃油車實現相同的性價比。清華大學歐陽明高教授的說法是，預計到2025年左右，純電動汽車的性價比或可與傳統燃油車抗衡。電動汽車百人會理事長陳清泰的看法是，最遲到2025年，電動車的性價比將達到或超過燃油汽車。

　　而彭博社《2019年新能源汽車長期展望報告》 則進一步驗證了兩位教授的觀點。報告稱，自2010年以來，在規模經濟和技術進步的共同作用下，鋰離子電池每千瓦時的平均成本已下降了85%。到2025年左右，幾乎在所有主要市場電動車的購置成本和運行成本都將比燃油車更便宜。下邊是彭博社的預測圖：

『數據來源：彭博社』

　　在此之前，業界對電動車性價比追上燃油車的預期普遍在2030年之后，有的在2035年之后。現在2025年是一個基本共識。以此為基礎，即使補貼全部退坡，中國車企全部燒錢賣純電動車，也至多只需5年就可以進入回報期。這樣的生意要不要做？當然要做。

　　第三個，有沒有一批企業有足夠的的資金可以先燒一段時間。

　　別的行業不好說，但是中國的汽車行業，不得不告訴你，一直就是用一半賺錢一半燒錢的方式來發展的。所以不但有燒錢的能力，還有燒錢的經驗，燒起來輕車熟路。怎么個燒錢法呢？就是所謂的合資反哺自主。在過去幾十年里，合資車廠一直都是賺錢的。直到最近才不那么容易，而本土車企始終都有一個中國汽車汽車夢。所以幾乎每一家開展合資的中國汽車企業，都有自己的品牌汽車事業。這些中國品牌汽車大多數在相當長的一段時間內是不賺錢，乃至巨額賠錢的。這些賠的錢從哪兒來呢？就是從合資廠賺的錢來。

　　而且這個反哺的時間相當長，大多數車企以十年起步。所以對這些企業來說，投資新能源業務，不過是在原本就燒錢的自主領域，多加一個產品系列罷了。對于那些沒有合資可以依賴，靠拼殺一路走出來的民營車企來說，是一樣的問題。當年精品車的新車型培育怎么走的，現在還怎么干。同樣靠燒錢，這些以控制成本和擅長營銷打天下的民營企業，在資金匱乏的階段，說不定反而更有優勢。所以，正是出于新能源車已經到了燒錢、砸車大市場階段的判斷。各大車企現在已經行動起來了。

『廣汽AION S』

　　比如吉利的幾何A，才剛剛推出，在6月份一口氣出貨了12000輛，拿到了當月緊湊型純電動車銷量冠軍；廣汽AION S據說目前訂單總量已經超過5萬輛。爭奇斗艷的新能源汽車競賽大舞臺帷幕已經拉開。

　　新能源汽車未來要取代幾十萬億規模的傳統汽車市場，他是能賺大錢的。對于這樣有著幾乎確定性的把握未來能賺大錢的領域，補貼退坡后，先燒幾年錢，占領市場份額，后續再把賺錢，十分劃得來有木有？更何況借助新能源車取代燃油車的歷史性機遇，在國內站住市場份額的車企，有極大的可能除了收獲金錢外，還會把自己的汽車品牌提高到中國燃油車幾十年無數次沖鋒都沒能達到的高度——實現中國汽車走向世界，成為世界級汽車品牌的高度。

　　中國的新能源汽車走到今天這個天時地利人和的時刻，完全有能力撐過退補貼的過渡期，迎來真正的大發展時刻。這就是我上述三條分解問題得出來的結論。但這個分解問題的作用還沒完。它不僅能確定行業，還能確定企業。不僅能告訴你新能源汽車在補貼退坡的環境下完全值得繼續投資，還能告訴你哪些企業是值得投資的企業。

　　其實很簡單。根據上邊對行業分析的邏輯會發現，雖然未來新能源汽車還是會迎來大發展。但是眼下，卻是一個競爭的關鍵時間點。隨著補貼大幅退坡，以及燃油車銷量大幅下滑。所有的車廠都開始缺錢。而一旦缺錢，就會有人想從產品端降成本做收益。而一旦在這關鍵的初創成長期，搞錯了發展階段，硬要從小幼苗般的產品上摘果子，則勢必會揠苗助長，然后產品的市場競爭力就很難保證。

　　所以眼下這個階段。你一定要去關注那些有產品，專心打造產品，有出爆款潛力的企業，不要過于關注他的盈利情況。行業陡轉直下，新能源補貼又退坡，盈利是普遍都不會有的。關心盈利也沒用。但你可以關注他的成本控制。因為對于整車集成來說，成本控制是基本功，只要你不是做豪華車，成本控制終生都是汽車企業的體系能力之一。能出爆款，又能控制成本，這就是整個體系前端與后端都很通常的企業。借助新能源汽車代替傳統車的機會，這樣的車企大概率能走出來。

　　最后，由于是在行業低迷期。現金流還是要關注，不排除有些企業會在拼產品，強市場占有率的過程中，現金流斷裂倒掉。所以看他的融資能力，看他的現金流，要一直保持通暢。在這樣一個時期——新能源搶抓未來機會的關鍵期，補貼退坡，汽車行業低迷的低谷反彈期，能走出來的汽車企業必須具有三個特征：打造爆款產品的能力，強大的成本控制力，擁有充足的資金或通常的資金渠道。投資新能源汽車企業，在現階段要關注的就是這樣的企業，而財務收益可以稍微放松一點。

　　說完投資，在這里我們也給做事業的新能源汽車企業提個建議——千萬不要在補貼突破的壓力下，放棄打造爆款的產品規劃，而去追求短期收益。等你從追求收益中緩過勁來，可能會發現自己已經失去了整個市場。所以關注重點要放在有用之地投入資源不過分計較短期收益的得失。在這個絢麗而廣大的新能源汽車市場上，必定能贏得將來。

標簽：埃安AION S 2023款 Plus 510km 70 樂享版 60kWh 2023款 Plus 510km 70 樂享版 59.4kWh

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