手握多少籌碼？緯湃科技在華打出首張牌

　　　　2020年春持續至今的疫情打亂了全球汽車業的節奏。“這是過去70年來最大也是最嚴重的一次危機。”大陸集團首席執行官Elmar Degenhart毫不掩飾該公司正面臨巨大挑戰。其中，大陸集團原計劃2020年拆分動力總成事業部并獨立上市的規劃也只能暫且擱置。

　　盡管如此，中國市場的復蘇還是給了外資企業足夠的信心。對大陸集團而言，一邊是深化變革，全球裁員規模擴至3萬名，另一邊卻是中國市場不受影響，投資計劃加大。9月8日，緯湃科技位于天津的亞太研發中心舉行破土動工儀式，這家“初創”企業正以全新的名字在中國市場留下濃墨重彩的一筆。

■拆分，組織架構更加敏捷

　　電動化、智能化等新興趨勢給百年汽車業帶來了前所未有的興奮、躁動與焦慮。緯湃科技正是大陸集團前動力總成事業部的新品牌名字，自2019年4月開始獨立運營。

　　盡管緯湃科技原定2020年上市的計劃因疫情推遲，但這并未影響大陸集團將其拆分獨立的決心。緯湃科技中國區總裁顧睿華表示：“上市計劃將從2021年起在合適的市場前提下再度實施。”

　　大陸集團預測，電氣化趨勢將會在全球范圍內以不同的速度傳播。因此，大陸集團在架構上、組織模式上更為專注，抓住這不可錯失的歷史性機遇已成為諸多車企和零部件企業的共識。

　　事實上，對于汽車零部件企業拆分上市，緯湃科技并非個例。2016年，江森自控將其汽車座椅和內飾業務拆分出并獨立上市，取名安道拓；2017年，德爾福拆分成安波福和德爾福科技，兩家公司都獨立上市，安波福致力于安全系統及自動駕駛車載軟件等新技術，德爾福科技專注于汽車動力總成業務；2018年，奧托立夫的電子事業部拆分出來獨立上市，新公司維寧爾專注主動安全和智能駕駛。至于霍尼韋爾的渦輪增壓器部門出售，哈曼和馬瑞利的出售，本質也和“拆分”相似。

　　從這些拆分案例可以看到一個共性，諸多企業都將電動化或智能化等領域需要大量投資的業務進行分拆并獨立上市。這樣做的最大好處是可為子公司提供更多的資金、資源與對接渠道，從而獲得更大的探索空間。此外，分拆成獨立子公司還有助于管理，也減少因為公司規模過于龐大而造成的臃腫。

　　昨日的組織、資本架構設計也許在今日便已經不能滿足發展要求。“如今，我們已是一家獨立的供應商，能夠對客戶需求的反應更加敏捷。”顧睿華表示。

『緯湃科技中國區總裁顧睿華』

■電氣化，逐步退出傳統燃油業務

　　對緯湃科技而言，其戰略清晰明了——電氣化。公司將通過兩大方向來調整：其一，2030年以后，市場前景有限的產品將不再列為公司的核心業務；其二，公司也將逐步并最終完全退出燃油噴射部件的業務。

　　緯湃科技的品牌雖誕生不久，但已有25年的技術儲備，在其產品組合中，幾乎有三分之二的業務與電子相關，包括48伏技術，以及適用于混動至純電動系統的關鍵組件。據悉，緯湃科技在全球范圍內電氣化訂單累計達53億歐元。

　　此外，緯湃科技在中國有長春、天津和蕪湖三家大型工廠，并在全國設立6處研發基地。此次新建的研發中心預計于2021年落成，其將成為緯湃科技混合動力及電氣化動力總成技術的研發基地，滿足快速增長的中國電動汽車市場需求。

　　“具體研發投入金額不取決于傳統零部件的投資比例，只要有相應的機會，我們就會加大投資力度。目前的人員規劃是未來三年研發人員達400名，其中60%將為軟件人才。”緯湃科技新能源科技事業部天津負責人李智文說道。

　　據介紹，新的研發中心總建筑面積約9000平方米，包含系統工程、機械工程、電氣工程、軟件工程和測試工程等多種職能。在緯湃科技看來，純柴油和純汽油發動的車輛市場占有率的收縮將會成為定局，任何形式的內燃機市場復興也無從談起，但混合動力技術仍將會在很長一段時間內成為主流。

　　實際上，麥肯錫近期發布的一份研究報告表明，不同的市場看待電氣化有不同的表現：

　　就美國市場而言，電氣化發展主要是由那些有強烈環保意識的消費者所推動，增長曲線可能會相對平坦；歐洲市場情況則有所不同，48伏技術被期待成為“大眾化混合動力”，主要由于該技術有助于降低二氧化碳排放，并具有高性價比的經濟性。

　　在中國，除大量搭載48伏中混技術的混合動力車之外，純電動汽車的占有率也將升高。預計到2025年，中國所有新上市的車型中，約25%將會是純電動或插電式混合動力汽車。

　　緯湃科技正是看到這樣的機遇。“中國是電氣化領域增長最快潛力最大的市場，中國也是緯湃科技的戰略市場，我們將在這里找到‘用武之地’。”顧睿華對此表示。

■押注“三合一”電驅動產品

　　在電動化上，包括博世、大陸集團等大多數Tier 1企業都放棄了動力電池電芯制造，并不約而同地把電動化的火力集中在了電驅動上。

　　緯湃科技認為，雖然電動化趨勢在不同區域的表現不盡相同，但有兩點是共通的，其一，通過集成式的電驅動系統來降低總體成本，如緯湃科技提供的“三合一”集成式電驅系統；其二，提高電驅動的效率以增加行駛里程，如緯湃科技與羅姆公司合作采用碳化硅(SiC)功率器件就是很好的佐證，其計劃從2025年開始量產首臺碳化硅逆變器。

　　對于追求規模和標準化的外資供應商來說，一股腦進入電驅動領域，從“三合一”電驅動做起，似乎是順理成章的事。

　　事實上，“三合一”電驅動系統概念最早就由大陸集團提出，但由于當時市場競爭無序、開發成本過高等因素未能較快地打開中國市場。但如今，我們看到電驅動市場正逐步趨于理性化，日前，緯湃科技將適配于東風奕炫電動車的“三合一”電驅動系統投入市場。

　　這是繼2019年底緯湃科技為標致e-208(參數|詢價)、歐寶Corsa e等緊湊型純電動汽車投產EMR3產品后又一重要訂單。同時，東風乘用車也是緯湃科技的“三合一”電驅動產品在中國市場的首家客戶。

　　“這種轉變正在眼前，自2019年開始，我們收獲了大量訂單，‘三合一’電驅動系統具有很好的市場前景。”顧睿華對汽車之家表示，“只靠銷量和訂單來評價成功過于片面，從我們過去一年在很短的時間內取得的成就來看就是一種綜合性的成長。集成性驅動系統是未來的發展方向，至于是‘三合一’還是‘多合一’電驅動技術趨勢，我們會結合市場需求提供不同解決方案。”

　　從產品參數看，EMR3重量僅不到80kg，功率可在100-150kW中靈活多變，滿足不同客戶的需求。“相比單一部件，整個EMR3系統能降低主機廠40%的成本。”李智文介紹道。

　　2019年開始，諸多外資零部件廠商嗅到了這一市場機遇，正在快速地布局“三合一”電驅動產品，比如日本電產目前已有廣汽和吉利兩個客戶，到2021年底，其將在中國的“三合一”電驅動系統產能達到460萬套以上；采埃孚獲得奔馳EQC電動車“三合一”電驅動系統訂單等等。

　　在中國電驅動市場上，可以說還沒有哪家企業脫穎而出，成為這個市場絕對的統治者，但大陸集團正以品牌效應、規模優勢、多年的技術積累，將原先已基本國產化的市場撕開一道口子，插上了自己的旗幟。

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