誰把雷丁逼向絕路？粗獷擴張被反噬

　　 正月初七，農歷新年的第一個工作日，來自江蘇徐州的經銷商王方匆匆北上山東濰坊，他此行的目的只有一個：討債。和他一道來討債的，有來自全國各地的幾十位經銷商，他說，有人把“雷丁還錢”四個字寫在外套背面。

　　兩周前的小年夜，雷丁汽車創始人李國欣實名舉報當地官員的視頻沖上熱搜，一時間，全國人民都知道這家企業經營陷入困難，舉步維艱。而自此之后，李國欣再也沒有在公開場合露過面。

　　元宵節前，王方“敗興而歸”，他說，雷丁汽車在昌樂的工廠已經停工停產，辦公樓也空空如也。雷丁汽車的相關工作人員也向汽車之家證實，“目前正在與地方政府談判，何時復工尚未可知。”

　　雷丁的前世今生，簡單到可以一言以蔽之：從低速電動到正規汽車的轉型。而這正是一眾被貼上“不入流”標簽的老頭樂造車眾生相：從低速電動到微型電動車的鴻溝，比星辰大海還要難以跨越。

粗獷擴張被反噬

　　王方告訴汽車之家，他在2021年8月加盟雷丁汽車，成為徐州市區的代理商。前后支付了約60萬元的車款。那一年的4月份，雷丁發布首款微型純電動車型雷丁芒果(參數|詢價)。當時，微型純電動車市場增長迅猛，王方堅信，憑借著雷丁在“老頭樂”市場積累下來的用戶，芒果一定能打開局面。

　　雷丁芒果被看作是向“正規軍”轉型的新轉折點，而這款車也如愿在當時實現了“開門紅”。上險量數據顯示，上市僅半年的雷丁芒果在2021年上險量便超13000輛，然而，到了2022年，情況就開始急轉直下。

『雷丁芒果』

　　“代理之后，雷丁陸續發了一些車，到2022年，就一輛車沒發過了。”王方說道，他損失的不光是車款，還有店面裝修等費用。原來，為了配合品牌的轉型，李國欣一直在推進雷丁的渠道升級。眾所周知，過去老頭樂一般在農機超市或者汽貿中心這些比較“接地氣”的地方售賣，有很多門店甚至都不需要專門的店面，一張促銷的橫幅就足夠。而要躋身“正規軍”行列，老頭樂的渠道轉型迫在眉睫。

　　王方所在的汽貿公司，代理了鄭州日產、長安凱程、寶駿等品牌。“當時，我們把隔壁的門店也盤了下來，專門代理雷丁的車。”他說道，與市面上的乘用車品牌不同，代理雷丁汽車幾乎沒有什么門檻，也沒有門店位置、大小等限制。更沒有廠家“壓庫”一說，想進多少車，自己就能說了算。他告訴汽車之家，即便沒有門店，雷丁的車也可以和其他品牌放一起“捎帶著賣”。

『王方裝修的雷丁店面』

　　而正是這種幾乎沒有要求與限制的渠道模式，為日后的“反噬”埋下了伏筆。公開數據顯示，截至2021年年末，雷丁在網的銷售服務網點共計3000家左右，其中，縣級以上授權經銷商約為600家。超過了同樣銷售微型電動車的五菱與長安品牌。

　　“全國像我這樣的門店，有幾百家。我們有個維權的群，目測有全國有300多家經銷商都遇到了類似的情況：交車款之后雷丁不發車。累計起來的金額，至少有數億元。”王方感慨道。

　　與此同時，每況愈下的銷量卻難以支撐得起如此龐大的銷售網點。上險量數據顯示，雷丁全系微型電動車，在2022年的銷量不足8000輛。自2018年，主管部門發布限制低速電動車的通知后，雷丁最高年銷30萬輛的“好日子”一去不復返。公開數據顯示，雷丁2022年銷量不足2萬輛。

微型電動車是門好生意嗎？

　　走出了老頭樂舒適區的李國欣驀然發現，之前“不吹牛、不融資、不輸血”的flag立的太早。

　　去年11月21日，雷丁汽車對外宣布完成了A輪融資，整體融資規模為32億元，將于11月底開始陸續到位。不過，通過李國欣近期公開舉報的內容可以看出，這筆錢由于沒有擔保，大部分都沒有到位。

　　事實上，在此之前，雷丁就已經出現了財務問題。媒體報道顯示，自2022年以來，供應商、經銷商等多方人士都曾去濰坊上門催賬。眼見著，雷丁的窟窿越來越大，已經要走到“山窮水盡”的地步。

『李國欣』

　　另一位接近野馬汽車的知情人士透露，雷丁花14.5億元收購四川野馬獲得乘用車生產資質的款項也沒有全部到位。在此之前，李國欣于2018年收購陜西秦星汽車，獲得了新能源商用車和特種車生產資質,并在咸陽建立雷丁秦星新能源汽車生產基地。

　　以現在的眼光看，這兩筆大額投資，掏空了雷丁多年在老頭樂時代積攢下來的家底。“當時的雷丁汽車還是很有實力的，很多人看不上‘老頭樂’，殊不知，這在當時是很賺錢的一門生意。”一位接近雷丁汽車的知情人士說道，“當時賣一輛3萬元以內的低速電動，雷丁至少能賺3000塊錢。放現在，可能五菱宏光也做不到。 ”

　　此前就有媒體報道稱，五菱宏光MINI EV的單車利潤僅有89塊錢。公開的財報數據顯示，主流新能源車企除了特斯拉與比亞迪外，幾乎都處在虧損的狀態。李國欣自己也曾說過，“我是從農村出來的，我了解農村的市場的需求。”此言不虛，年銷幾十萬輛的老頭樂，讓李國欣有底氣講出“大玩家要么在國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”

『宏光MINIEV』

　　只不過，用野馬資質躋身正規軍的雷丁，很快就被乘用車市場教育了。統計數據顯示，在2018-2022這5年時間里，國內微型純電動的市場規模從32萬擴大至101萬輛。微型電動車的市場容量雖然在擴大，市場份額卻在不斷萎縮，由2018年的25.6%縮小至2022年的14.7%。這其中，五菱宏光MINI EV一款車就占據了超40%的微型純電市場份額。

　　等到與正規軍貼身肉搏，雷丁在老頭樂領域的成功已經難以復制了。一位買了雷丁芒果的用戶吐槽，“我2020年5月買了一輛雷丁的老頭樂，落地價快4萬。結果下半年五菱宏光MINI EV出了，最高才3.8萬，關鍵是可以上牌上路，悔不當初。”

　　“芒果這款車沒法直接套用原來造老頭樂的配套體系，就意味著，對于雷丁來說，成本優勢不再了。”接近雷丁汽車的知情人士透露。而成本優勢的缺失，讓雷丁在乘用車市場很快“水土不服”銷量下跌。

　　“那時再想回頭已經晚了，雷丁乃至比德文集團的資金都用來補轉型的窟窿了。”上述知情人士說道，微型電動車或許是門好生意，但是對雷丁來說，并不見得。

夾縫中生存

　　有人說，因為五菱宏光MINIEV在2020年的出道，讓微型電動車賽道上的產品獲得了空前的市場機會。先前做低速電動車的群體，也升級換代做微型電動車，正是瞅準了這一機遇，這里面不乏低速電動的佼佼者雷丁、朋克、凌寶等品牌，但是真正泛起水花的，卻少之又少。

　　每一家想從兩輪變四輪的低速電動車企業，都將“毛細血管般的下沉渠道鋪設”視作先天優勢。殊不知，這種“先天的優勢”也存在天然的矛盾。

　　“事實上，低速電動品牌造的微型電動車基本都擺在老頭樂的店里賣。用戶選購這類車也是需要服務以及售后的，而不是買老頭樂這種一錘子買賣，但現有的很多門店不具備這種服務能力。放在一起賣，對品牌形象也沒有益處。”一位流通行業的專業人士解釋道，對比起來，一個乘用車品牌即便是開個商超店前期也需要至少300萬的成本，而雷丁的價格與產品定位，顯然又與乘用車高投入的渠道成本不匹配。

　　而李國欣在舉報視頻中自曝的缺錢難題，也是雷丁這類低速電動車企的縮影。它們因為政策的限制，只能在夾縫中生存：或躺在舒適區偏安一隅，或積極轉型卻又九死一生。

　　“所有的風口都是用錢砸出來的，但這兩年沒有那么多熱錢流向新能源汽車了。”一位不愿具名的投資人說道。曾經風光過的威馬汽車，眼下都要通過借殼上市來續命，同時形容自己“像牲口一樣活下去”，一只腳踏入乘用車領域的“老頭樂”造車，又何嘗不是？

　　難以否認的是，低速電動在廣闊的農村與鄉鎮市場，有著持續高漲的消費熱情。正如李國欣所說，農村市場的需求不應該被忽視。況且，出行需求并不像汽車這個商品本身，有高中低檔之分。雷丁造汽車走向了絕路，其他老頭樂造車或許還有比雷丁靠譜的“滄海遺珠”。

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