“從國際上看，燃料電池已經進入市場導入階段，且搭載70MPa氫氣瓶的車可在零下30度的環境下跑500公里以上，基本滿足用戶要求，那是什么阻礙了氫燃料電池技術的推廣呢？”1月13日，中國工程院院士衣寶廉提出了以上問題。
衣寶廉提出問題并不是要制造焦慮，而是為了分析和解決問題。目前阻礙氫燃料電池推廣的原因有主觀和客觀兩種因素，客觀因素主要有燃料電池成本高、沒有大批量生產線、加氫站基礎設施數量較少等，主觀因素則在于人們“談氫色變”的心理。
『中國工程院院士衣寶廉』
客觀因素方面，最主要的仍是成本過高的問題，尤其是燃料電池的電堆成本過高。衣寶廉認為，要想降低成本，要研究提高單電池的比功率，具體來講就是降低化學極化、歐姆極化和傳質極化；如何降低化學極化？解決辦法就是用高效的電催化劑，但如今催化劑關鍵材料是金屬鉑，因此目前亟需開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應用研究，將燃料電池中金屬鉑的用量降低到每千瓦小于0.1克，才能保證催化劑高效前提下降低燃料電池成本，推動燃料電池推廣。
此外，衣寶廉認為，人們對于氫燃料電池的安全存在錯誤認知，原因在于人們不了解燃料電池的工作原理。“燃料電池的工作方式跟內燃機完全一樣，燃料電池只是能量轉化的場所；它的燃料儲存在氫罐當中，因此工作中的電堆里的能量很少，若電堆出問題，只要把氫氣與電堆切斷就安全了，燃料電池的安全性比鋰離子電池還高。”
氫安全相關國家標準標準號/計劃號標準名稱備注GB/T 29729-2013氫系統安全的基本要求現行GB/T 31139-2014移動式加氫設施安全技術規范現行GB/T 34539-2017氫氧發生器安全技術要求現行GB/T 34584-2017加氫站安全技術規范現行GB/T 34583-2017加氫站用儲氫裝置安全技術要求現行GB/T 34541-2017氫能車輛加氫設施安全運行管理規程現行GB/T 34544-2017小型燃料電池車用低壓儲氫裝置安全試驗方法現行修訂GB/T 24549-2009燃料電池電動汽車安全要求現行制表：汽車之家行業團隊 業內人士表示，人們對氫恐懼在于其能量釋放時的威力，畢竟有雜質的少量氫氣燃燒時也“噼里啪啦”；但非專業人士很少了解，我國在制備、提純、儲存、運輸、加注、應用等各環節操作和使用安全方面的國家標準有83項，高壓儲氫氣瓶可經受子彈穿透和火燒試驗等極端試驗環境。“人們完全不必談氫色變，首先氫氣不易形成可爆炸的氣霧，且其泄露能量和爆炸當量較低；其次，氫氣作為工業氣體已有很長的使用歷史，有標準的操作規程。”中船重工第718研究所制氫設備工程部總工程師薛賀來表示。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華此前也向汽車之家表示，要想普及氫燃料電池技術，目前最迫切的是科普氫能源，破除人們的認知誤區。
『中船重工第718研究所制氫設備工程部總工程師薛賀來』
薛賀來表示，凡是燃料都具有能量，隱藏著著火和爆炸的危險，汽油、天然氣、液化石油氣和電均如此。據美國交通部資料，1986-2003年間，美國天然氣加注事故共2406起，造成300人死亡、1364人受傷，天然氣運輸過程中事故1467起，造成60人死亡，232人受傷；同樣在1986-2003年間，美國汽油輸送事故3302起，造成37人死亡，254人受傷，平均每年汽油加注事故7400起，造成2人死亡，70人受傷；1998年美國國內發生1600起液化石油氣著火事故，造成41人死亡，260人受傷等。氫燃料作為燃料能源，不應該被特殊看待，只要人們多加注意，就能將事故消滅掉萌芽之中。
衣寶廉認為，無論是從零污染零排放還是從能量利用率看，燃料電池都值得推廣。燃料電池同鋰離子電池一樣，是電化學工作原理，但其能量轉化效率很高，車用能量轉化一般在60%左右。和純電動和插電式混動技術相比，燃料電池適用于大功率、長距離運輸，因此在公交車和貨車等大中型車輛上有明顯優勢。到2017年，中國燃料電池車產銷達1200多輛，2018年則有1500多輛在示范運營，在保有量上，中國燃料電池車數量直追美國。國際電池技術方面，2014年12月，豐田宣布其燃料電池專利可無償被使用，這將推燃料電池技術進步和全球競爭。
『上汽大通V80』
資金投入方面，中國在“十三五”期間對燃料電池項目資助了8.27億元，并且燃料電池是唯一實施補貼不退坡的新能源技術路線。產品方面，我國有上汽大通V80，該車補貼后售價僅30萬元，已在遼寧新賓縣等多地示范運行；乘用車方面，上汽開發了榮威950，也是公開出售的燃料電池車型之一。基礎設施方面，目前中國有大約有12座加氫站在運行，明年預計會增加至100座。
“我國燃料電池車會實現S型曲線的上升，并進入商業化盈利階段，但目前從關鍵材料看，金屬鉑用量和其價格仍是阻礙，只要鉑用量降下來了，其成本或比鋰電池還低，屆時，燃料電池完全可以和燃油車競爭，這是我們的期望，也是燃料電池技術人員應該攻克的方向。”衣寶廉表示。
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