3月30日，位于素有“國際汽車城”之稱的龍泉驛區，一汽-大眾西南基地迎來了第500萬輛下線車輛，而捷達VS7作為第500萬輛下線車輛，也意味著捷達品牌在西南乃至中國市場開始了新的征程。
不經意間，一汽大眾與度攜手走過了12個春秋。很多人認為，對于一汽大眾這樣的大眾企業來說，某個生產基地達到一定的體量是很平常的事情。相對于中國汽車的發展，一汽大眾西南基地只是一個縮影；有人認為，西南市場的開拓，西南汽車制造的發展，都離不開一汽-大眾西南基地，所以西南基地的重要性不亞于任何一件大事。
12年前，成都只有幾家小型商用車廠。由于缺乏良好的交通物流體系和零部件供應集群作為支撐，甚至出現了“成都造不出汽車”的論調。當時似乎沒有人想象過，或者說不敢想象，成都能有一個單體工廠超過500萬的乘用車制造廠。
在配套設施建設上，西南基地還實現了包括發動機工廠、零部件園區、物流園區、車輛停車場、技術中心、IT中心等多項功能，使成都基地成為繼長春之后，一汽-大眾第二個全產業鏈生產基地。
2021年，恰逢捷達進入中國市場30周年，也是捷達作為品牌進入市場的第二年。捷達品牌經歷了華麗的蛻變，它必然會以更新更激進的符號強勢存在。
“情懷”這個詞，無論怎么用在捷達上，都沒有人覺得過分。輝煌的歷史是捷達繞不開的點。1991年，第二代捷達引入中國市場，命名為“捷達”。在中國汽車市場一窮二白的年代，捷達的出現激發了一代中國消費者對汽車的認識，在中國家用車市場掀起波瀾。從現在來看，捷達似乎并沒有忘記過去的“情懷”，作為一個品牌回到了熟悉的地方。甚至從一開始就打上了“年輕人是第一輛車”、“讓更多人開德系車”的價值觀。
捷達品牌三款產品均瞄準“國家級”區，定位德系高品質經典入門轎車捷達VA3，售價658-92800元；定位為10萬級高品質德系SUV的捷達VS5，售價8.48-11.28萬元；定位為12萬元合資中型SUV的捷達VS7，售價為10.68萬-13.68萬元。
這樣的布局，捷達品牌成為了消費者在6-14萬區間唯一可以選擇的德系品牌，但對于捷達品牌來說，低價不代表低質。“德系三大件”EA211 1.4T發動機、愛信6AT、MQB平臺與大眾品牌一致。
給一個有著30年歷史的名字注入新的符號，賦予新的價值，似乎很難，但捷達品牌做到了。我們今天看到的捷達品牌，真正代表了德國汽車行業的價值觀，以及絕大多數首次購買的年輕人的需求導向。
不容忽視的是，車聯網的OTA升級在車聯網板塊獨立開發，這在大眾集團歷史上還是第一次。甚至說捷達可以在一些技術和數據層面反哺大眾。種種跡象都指向，捷達不再是之前消費者眼中所謂的純國民轎車，而是成為了數字化創新的試驗田。
如果說12年前建設西南生產基地是一汽-大眾在謀求發展過程中的獨到見解，那么10年后的今天，西南生產基地將依托西南地區強大的地理條件、完善的體系建設和優良的市場環境，為一汽-大眾創造下一個優勢。
同時，成都作為西部的科技中心，目前已經成為創新聚集的高地，未來將繼續形成科技服務業等技術密集型和知識密集型產業的發展。此外，西部金融中心作為資本聚集、流通和高效配置的核心，已經成為繼北、上、廣、深之后的一種全新的經濟業態。
可以肯定的是，以成都為代表的西南地區已經實現了2009年一汽-大眾“果斷”的反哺，而享受這些有利條件，將繼續為一汽-大眾在車市下行的今天，保住頭部企業，實現做強做優的目標奠定基礎。
我們需要站在今天討論現在和未來，我們需要回到過去，但是捷達這個品牌變了，提醒大家它屬于未來而不是過去。
3月30日，位于素有“國際汽車城”之稱的龍泉驛區，一汽-大眾西南基地迎來了第500萬輛下線車輛，而捷達VS7作為第500萬輛下線車輛，也意味著捷達品牌在西南乃至中國市場開始了新的征程。
不經意間，一汽大眾與度攜手走過了12個春秋。很多人認為，對于一汽大眾這樣的大眾企業來說，某個生產基地達到一定的體量是很平常的事情。相對于中國汽車的發展，一汽大眾西南基地只是一個縮影；有人認為，西南市場的開拓，西南汽車制造的發展，都離不開一汽-大眾西南基地，所以西南基地的重要性不亞于任何一件大事。
12年前，成都只有幾家小型商用車廠。由于缺乏良好的交通物流體系和零部件供應集群作為支撐，甚至出現了“成都造不出汽車”的論調。當時似乎沒有人想象過，或者說不敢想象，成都能有一個單體工廠超過500萬的乘用車制造廠。
在配套設施建設上，西南基地還實現了包括發動機工廠、零部件園區、物流園區、車輛停車場、技術中心、IT中心等多項功能，使成都基地成為繼長春之后，一汽-大眾第二個全產業鏈生產基地。
2021年，恰逢捷達進入中國市場30周年，也是捷達作為品牌進入市場的第二年。捷達品牌經歷了華麗的蛻變，它必然會以更新更激進的符號強勢存在。
“情懷”這個詞，無論怎么用在捷達上，都沒有人覺得過分。輝煌的歷史是捷達繞不開的點。1991年，第二代捷達引入中國市場，命名為“捷達”。在中國汽車市場一窮二白的年代，捷達的出現激發了一代中國消費者對汽車的認識，在中國家用車市場掀起波瀾。從現在來看，捷達似乎并沒有忘記過去的“情懷”，作為一個品牌回到了熟悉的地方。甚至從一開始就打上了“年輕人是第一輛車”、“讓更多人開德系車”的價值觀。
捷達品牌三款產品均瞄準“國家級”區，定位德系高品質經典入門轎車捷達VA3，售價658-92800元；定位為10萬級高品質德系SUV的捷達VS5，售價8.48-11.28萬元；定位為12萬元合資中型SUV的捷達VS7，售價為10.68萬-13.68萬元。
這樣的布局，捷達品牌成為了消費者在6-14萬區間唯一可以選擇的德系品牌，但對于捷達品牌來說，低價不代表低質。“德系三大件”EA211 1.4T發動機、愛信6AT、MQB平臺與大眾品牌一致。
給一個有著30年歷史的名字注入新的符號，賦予新的價值，似乎很難，但捷達品牌做到了。我們今天看到的捷達品牌，真正代表了德國汽車行業的價值觀，以及絕大多數首次購買的年輕人的需求導向。
不容忽視的是，車聯網的OTA升級在車聯網板塊獨立開發，這在大眾集團歷史上還是第一次。甚至說捷達可以在一些技術和數據層面反哺大眾。種種跡象都指向，捷達不再是之前消費者眼中所謂的純國民轎車，而是成為了數字化創新的試驗田。
如果說12年前建設西南生產基地是一汽-大眾在謀求發展過程中的獨到見解，那么10年后的今天，西南生產基地將依托西南地區強大的地理條件、完善的體系建設和優良的市場環境，為一汽-大眾創造下一個優勢。
同時，成都作為西部的科技中心，目前已經成為創新聚集的高地，未來將繼續形成科技服務業等技術密集型和知識密集型產業的發展。此外，西部金融中心作為資本聚集、流通和高效配置的核心，已經成為繼北、上、廣、深之后的一種全新的經濟業態。
可以肯定的是，以成都為代表的西南地區已經實現了2009年一汽-大眾“果斷”的反哺，而享受這些有利條件，將繼續為一汽-大眾在車市下行的今天，保住頭部企業，實現做強做優的目標奠定基礎。
我們需要站在今天討論現在和未來，我們需要回到過去，但是捷達這個品牌變了，提醒大家它屬于未來而不是過去。
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