被馬斯克「封殺」的技術，為何成為長城的香餑餑？

來源|長城官方

作者|武笑羽

編輯|王艷

在馬斯克的群體嘲諷名單上，氫燃料占有一席之地。

對于diss不看好的氫燃料電池電池，在2019年的特斯拉股東大會上，他先是打了個諧音梗，說燃料電池其實是個傻瓜電池，然后他甚至說燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“不可能成功”。

事實上，在過去的幾年里，氫燃料不被看好已經成為一種常態。價格昂貴、配套加氫設施難以普及等諸多原因成為其發展的制約因素。然而，隨著“卡脖子”技術的突破，氫燃料電池的風口似乎再次襲來。

3月29日，長城汽車不僅宣布公司已經實現可以為車輛規格提供一套高性價比的氫動力系統解決方案。而且在持續押注氫能的同時，將發展氫能汽車列為未來幾年的戰略目標。

2021年，長城將實現全球第四款真正量產的大功率燃料電池乘用車，落地全球首批100輛49噸氫能重卡；2022年，長城汽車不僅將在冬奧會期間推出首支高端乘用車服務車隊，還將擴大低碳燃料電池在重型卡車、物流車等商用車上的應用。到2025年，長城將力爭做到全球氫能市場份額前三。未來三年，長城汽車將繼續投入超過30億元的研發費用。

事實上，在中國押注氫能的不僅僅是長城。2020年9月，SAIC發布中國汽車行業首個“氫戰略”，并正式發布全球首款燃料電池MPV——SAIC大通MAXUS EUNIQ 7。此外，杜云、愛知、紅旗、SAIC大通、長安等車企都開始布局氫燃料電池汽車。

在新一輪能源革命下，氫能會翻盤面對馬斯克嗎？

突破卡脖子技術

馬斯克對氫燃料的“厭惡”不是沒有原因的。

早在2015年，當純電動汽車還在為2、300公里的續航焦慮時，氫燃料電池的出現一舉打破了這一困局。在2015年的東京車展上，本田宣布推出Clarity氫燃料車型，并表示可以實現“加氫3分鐘，續航750公里”。

相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3長續航后輪驅動版為668公里。這也讓外界調侃“氫燃料技術是馬斯克最討厭的黑科技。”

此外，據長城控股威視能源科技有限公司董事長張天宇介紹，面對國家碳排放目標，相比其他新能源汽車從制造到報廢所帶來的污染，氫能是目前最好的途徑之一。"

他介紹，燃料電池汽車運行后，會經過一個移動的空氣凈化裝置，對空氣進行過濾。在制氫過程中，未來要推崇的方式是“電解水制氫”。一個周期下來，車還是會放水。

這也成為長城汽車從2015年開始“秘密探索”氫能的原因之一。當時，長城成立了XEV項目組，對FCEV的核心技術進行攻關。2018年6月，長城汽車建成國內首個氫能技術中心并投入運營。

2019年，長城將在市場上獨立運營氫能產業，投資4.5億元成立威視能源科技有限公司，專注于氫能和燃料電池技術的研發和產業化布局。

同年8月，長城汽車計劃在上海嘉定成立氫能產業全國總部。2020年6月，自主研發出第一臺70MPa車用高壓瓶閥，正式進入生產前后測試階段。

目前，長城控股已形成氫能技術中心、未開發能源、上尚電力三大業務板塊，涵蓋氫能研發、儲運、商業推廣等產業鏈環節。

張天宇認為，產業鏈太長，是燃料電池未能蓬勃發展的原因之一。“如果你拿一塊太陽能電池板，直接給電池組充電，和電解相比，你需要經歷提取氫氣、分離氧氣、壓縮氫氣等過程...這大約是它效率的一半。”這也是馬斯克不看好氫能源電池的原因。

在這個產業鏈的“前端”，突破關鍵技術并不容易。

據長城控股威視能源科技有限公司總裁陳介紹，反應堆實際上是整個發動機的核心，反應堆內部的技術包括雙極板和膜電極(發電組件)。“長城擁有雙極板工藝的自主產權，從原料開始選擇催化劑、膜、碳質操作。這些也是長城汽車自己的技術。”

電樁來源:長城官方

然而，面對業界對國內外雙極板技術和膜電極水平差異的質疑，陳雪……ng回應稱，雙極板產品質量和制造技術國內外不相上下。“從長城汽車本身來看，我覺得長城的MEV水平在2016年比豐田差了5年左右，現在比他們差了2年，所以我們一直在縮小這個差距。”

膜電極來源:長城官方

部分車企選擇“知難而退”

關鍵技術突破的背后，還需要解決基礎設施布局和降低投入成本的問題。

目前，膜電極由昂貴的鉑金屬制成。在高壓環境下工作的儲氫罐需要使用大量的鋁合金和高強度碳纖維材料，成本也較高。

中國汽車工程學會2017年編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提到，到2020年、2025年和2030年，中國將分別建設100座、300座和1000座加氫站。然而，根據高技術產業氫電研究所的統計，截至2018年底，只有約28個加氫站。

儲氫瓶來源:長城官方

跑不快的背后是建設加氫站的高昂成本。數據顯示，到2018年，我國每個加氫站的建設成本在1500萬-2000萬元左右。這意味著，要完成2020年100座加氫站的建設目標，至少需要投入10億元。

相比之下，普通電動汽車充電站只需要幾十萬美元就能建成，特斯拉的超級充電站需要30萬美元才能建成。

面對高昂的成本，很多車企選擇“知難而退”。

2020年4月，奔馳宣布取消研發氫燃料電池乘用車的計劃，原因是“制造成本幾乎是電動汽車的兩倍”。2019年11月，一直對氫能源汽車充滿信心的本田也正式宣布終止燃料電池乘用車的研發計劃。

長城汽車沒有放棄。“長城干了6年，投資20億。”張天宇說。

據張天宇介紹，原材料成本的下降已經成為一種趨勢。他具體表示，雖然與行業預期相比，下降速度仍然比較緩慢，但進口材料的價格已經在逐年下降。

此外，他表示，國內很多公司已經開始做同類型的材料，國產材料的性能也在逐年提升。在這兩個因素的相互博弈下，材料的成本也會下降的更快。

在他看來，更重要的是，實現碳中和目標的時間表也將加速氫能產業的大規模發展，降低成本的速度會更快。“按照業界的觀點，燃料電池的成本下降和動力電池近十年差不多，近十年大概是80%。我們更有信心，我們可能在五到八年內達到這一水平。”張天宇說。

一切都取決于市場的選擇

目前長城氫能汽車已經量產。在乘用車領域，長城發展了三代車型；在商用車領域，長城計劃今年推出全球首款100輛、49噸級氫能源重卡，服務雄安新區。

據張天宇透露，長城今年已經接了幾千個訂單，“但是產能的建設要和整個生態相匹配，包括加氫站的建設速度”。

對于國內加氫站數量少的情況，前瞻產業研究院數據顯示，在國家“以獎代補”政策出臺較晚的2020年，已建成47座加氫站。

海外運營方面，據長城介紹，從2018年至今，長城與德國最大的加氫站保持著良好的關系，在德國運營了100多個加氫站。

“2016年到2018年加氫站會出現一些故障。隨著近幾年的建設和運營，故障率很好地控制在10%以內。”而在液氫加氫站方面，目前國內還沒有批準相關政策。

在張天宇看來，液氫是一個非常好的技術選擇。他說，氫能重卡上的高壓儲氫系統里有很多氫瓶。如果放上液氫，就和現在的油箱差不多了，甚至比柴油箱還要小，因為液氫的能量密度比柴油高。“但目前，該國對液氫的使用僅限于軍事用途。”

此外，氫能的應用市場還有提升空間。張天宇說，“市場非常火爆，但去年的銷量很少。去年年底，全球氫能源汽車保有量只有3萬多輛，主要是受疫情和政策影響。希望未來幾個月政策出臺后，氫燃料電池會有一個快速的增加。”

在他看來，未來純電動和氫燃料電池會并存，只是市場化的領域不同。對于長城來說，電池和燃料電池兩條技術路線會布局很久。

“2035年后，氫社會的步伐越來越快。燃料電池汽車會占領動力電池市場嗎？那要看氫氣的價格夠不夠便宜，社會普及度夠不夠高，電價會是多少。一切取決于市場的選擇。”

未來汽車日報

來源|長城官方

作者|武笑羽

編輯|王艷

在馬斯克的群體嘲諷名單上，氫燃料占有一席之地。

對于diss不看好的氫燃料電池電池，在2019年的特斯拉股東大會上，他先是打了個諧音梗，說燃料電池其實是個傻瓜電池，然后他甚至說燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“不可能成功”。

事實上，在過去的幾年里，氫燃料不被看好已經成為一種常態。價格昂貴、配套加氫設施難以普及等諸多原因成為其發展的制約因素。然而，隨著“卡脖子”技術的突破，氫燃料電池的風口似乎再次襲來。

3月29日，長城汽車不僅宣布公司已經實現可以為車輛規格提供一套高性價比的氫動力系統解決方案。而且在持續押注氫能的同時，將發展氫能汽車列為未來幾年的戰略目標。

2021年，長城將實現全球第四款真正量產的大功率燃料電池乘用車，落地全球首批100輛49噸氫能重卡；2022年，長城汽車不僅將在冬奧會期間推出首支高端乘用車服務車隊，還將擴大低碳燃料電池在重型卡車、物流車等商用車上的應用。到2025年，長城將力爭做到全球氫能市場份額前三。未來三年，長城汽車將繼續投入超過30億元的研發費用。

事實上，在中國押注氫能的不僅僅是長城。2020年9月，SAIC發布中國汽車行業首個“氫戰略”，并正式發布全球首款燃料電池MPV——SAIC大通MAXUS EUNIQ 7。此外，杜云、愛知、紅旗、SAIC大通、長安等車企都開始布局氫燃料電池汽車。

在新一輪能源革命下，氫能會翻盤面對馬斯克嗎？

突破卡脖子技術

馬斯克對氫燃料的“厭惡”不是沒有原因的。

早在2015年，當純電動汽車還在為2、300公里的續航焦慮時，氫燃料電池的出現一舉打破了這一困局。在2015年的東京車展上，本田宣布推出Clarity氫燃料車型，并表示可以實現“加氫3分鐘，續航750公里”。

相比之下，特斯拉今年4月推出的Model 3長續航后輪驅動版為668公里。這也讓外界調侃“氫燃料技術是馬斯克最討厭的黑科技。”

此外，據長城控股威視能源科技有限公司董事長張天宇介紹，面對國家碳排放目標，相比其他新能源汽車從制造到報廢所帶來的污染，氫能是目前最好的途徑之一。"

他介紹，燃料電池汽車運行后，會經過一個移動的空氣凈化裝置，對空氣進行過濾。在制氫過程中，未來要推崇的方式是“電解水制氫”。一個周期下來，車還是會放水。

這也成為長城汽車從2015年開始“秘密探索”氫能的原因之一。當時，長城成立了XEV項目組，對FCEV的核心技術進行攻關。2018年6月，長城汽車建成國內首個氫能技術中心并投入運營。

2019年，長城將在市場上獨立運營氫能產業，投資4.5億元成立威視能源科技有限公司，專注于氫能和燃料電池技術的研發和產業化布局。

同年8月，長城汽車計劃在上海嘉定成立氫能產業全國總部。2020年6月，自主研發出第一臺70MPa車用高壓瓶閥，正式進入生產前后測試階段。

目前，長城控股已形成氫能技術中心、未開發能源、上尚電力三大業務板塊，涵蓋氫能研發、儲運、商業推廣等產業鏈環節。

張天宇認為，產業鏈太長，是燃料電池未能蓬勃發展的原因之一。“如果你拿一塊太陽能電池板，直接給電池組充電，和電解相比，你需要經歷提取氫氣、分離氧氣、壓縮氫氣等過程...這大約是它效率的一半。”這也是馬斯克不看好氫能源電池的原因。

在這個產業鏈的“前端”，突破關鍵技術并不容易。

據長城控股威視能源科技有限公司總裁陳介紹，反應堆實際上是整個發動機的核心，反應堆內部的技術包括雙極板和膜電極(發電組件)。“長城擁有雙極板工藝的自主產權，從原料開始選擇催化劑、膜、碳質操作。這些也是長城汽車自己的技術。”

電樁來源:長城官方

然而，面對業界對國內外雙極板技術和膜電極水平差異的質疑，陳雪……ng回應稱，雙極板產品質量和制造技術國內外不相上下。“從長城汽車本身來看，我覺得長城的MEV水平在2016年比豐田差了5年左右，現在比他們差了2年，所以我們一直在縮小這個差距。”

膜電極來源:長城官方

部分車企選擇“知難而退”

關鍵技術突破的背后，還需要解決基礎設施布局和降低投入成本的問題。

目前，膜電極由昂貴的鉑金屬制成。在高壓環境下工作的儲氫罐需要使用大量的鋁合金和高強度碳纖維材料，成本也較高。

中國汽車工程學會2017年編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》提到，到2020年、2025年和2030年，中國將分別建設100座、300座和1000座加氫站。然而，根據高技術產業氫電研究所的統計，截至2018年底，只有約28個加氫站。

儲氫瓶來源:長城官方

跑不快的背后是建設加氫站的高昂成本。數據顯示，到2018年，我國每個加氫站的建設成本在1500萬-2000萬元左右。這意味著，要完成2020年100座加氫站的建設目標，至少需要投入10億元。

相比之下，普通電動汽車充電站只需要幾十萬美元就能建成，特斯拉的超級充電站需要30萬美元才能建成。

面對高昂的成本，很多車企選擇“知難而退”。

2020年4月，奔馳宣布取消研發氫燃料電池乘用車的計劃，原因是“制造成本幾乎是電動汽車的兩倍”。2019年11月，一直對氫能源汽車充滿信心的本田也正式宣布終止燃料電池乘用車的研發計劃。

長城汽車沒有放棄。“長城干了6年，投資20億。”張天宇說。

據張天宇介紹，原材料成本的下降已經成為一種趨勢。他具體表示，雖然與行業預期相比，下降速度仍然比較緩慢，但進口材料的價格已經在逐年下降。

此外，他表示，國內很多公司已經開始做同類型的材料，國產材料的性能也在逐年提升。在這兩個因素的相互博弈下，材料的成本也會下降的更快。

在他看來，更重要的是，實現碳中和目標的時間表也將加速氫能產業的大規模發展，降低成本的速度會更快。“按照業界的觀點，燃料電池的成本下降和動力電池近十年差不多，近十年大概是80%。我們更有信心，我們可能在五到八年內達到這一水平。”張天宇說。

一切都取決于市場的選擇

目前長城氫能汽車已經量產。在乘用車領域，長城發展了三代車型；在商用車領域，長城計劃今年推出全球首款100輛、49噸級氫能源重卡，服務雄安新區。

據張天宇透露，長城今年已經接了幾千個訂單，“但是產能的建設要和整個生態相匹配，包括加氫站的建設速度”。

對于國內加氫站數量少的情況，前瞻產業研究院數據顯示，在國家“以獎代補”政策出臺較晚的2020年，已建成47座加氫站。

海外運營方面，據長城介紹，從2018年至今，長城與德國最大的加氫站保持著良好的關系，在德國運營了100多個加氫站。

“2016年到2018年加氫站會出現一些故障。隨著近幾年的建設和運營，故障率很好地控制在10%以內。”而在液氫加氫站方面，目前國內還沒有批準相關政策。

在張天宇看來，液氫是一個非常好的技術選擇。他說，氫能重卡上的高壓儲氫系統里有很多氫瓶。如果放上液氫，就和現在的油箱差不多了，甚至比柴油箱還要小，因為液氫的能量密度比柴油高。“但目前，該國對液氫的使用僅限于軍事用途。”

此外，氫能的應用市場還有提升空間。張天宇說，“市場非常火爆，但去年的銷量很少。去年年底，全球氫能源汽車保有量只有3萬多輛，主要是受疫情和政策影響。希望未來幾個月政策出臺后，氫燃料電池會有一個快速的增加。”

在他看來，未來純電動和氫燃料電池會并存，只是市場化的領域不同。對于長城來說，電池和燃料電池兩條技術路線會布局很久。

“2035年后，氫社會的步伐越來越快。燃料電池汽車會占領動力電池市場嗎？那要看氫氣的價格夠不夠便宜，社會普及度夠不夠高，電價會是多少。一切取決于市場的選擇。”

未來汽車日報

標簽：長城特斯拉本田愛馳奔馳

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