毫末智行：長城體外的“智能之心”

3月3日，在Mimo智行的北京R&D中心，響起了明亮的“你好，墨豪。AI”，引起了人們的關注。這是Mimo智行的首次品牌開放日活動，也是核心團隊的首次公開亮相。

董事長、CEO顧、首席交付官CIO甄龍寶、首席運營官當這些領導站在臺前的時候，我們發現，除了剛剛正式宣布的CEO顧，有兩個人并不陌生——去年12月30日，長城智能駕駛戰略升級發布會上，和甄龍寶都在場，當時他們的頭銜都掛了。

從左至右:首席運營官首席運營官、CEO首席執行官顧、董事長和首席交付官甄龍寶亮相。其中兩個來自長城。不難看出，盡管現在已經獨立運營，但長城汽車在這家由長城汽車先進技術R&D部孵化出來的公司中仍然扮演著非常重要的角色。然而，盡管如此，在公司產品和戰略的介紹中，我們可以清楚地了解到米米之星血液中所包含的雄心。雖然只是一家Pre-A融資企業，但他已經把自己和waymo、cruise等公司放在了一起，希望“以零事故、零擁堵、自由出行、高效物流為目標，幫助合作伙伴重塑和全面改善全社會的出行和物流模式”。長城是股東，也是客戶。如上所述，現階段長城汽車仍然是最重要的不可繞過的部分。這不僅體現在背后的資金比例上，也體現在內部的組織架構和產品上。比如在分工上，作為董事長，張凱目前主要負責公司的戰略部署；公司的管理和運營以及人工智能技術將由顧負責；侯軍主要負責業務戰略和生態建設；包括發貨在內的所有產品都由甄龍寶管理。同樣，在產品方面，Mimo智行未來五年的產品發展規劃幾乎都是圍繞長城“331戰略”的時間點。其首款面向乘用車自動駕駛領域的產品版本1.0將搭載于4月即將SOP的摩卡車上，具備L2+自動駕駛能力；9月，一款可以提供更安全的L3級自動駕駛解決方案的產品將出現在長城的另一款車上，據悉這也是業內首個實現全冗余的自動駕駛解決方案；到2022年下半年，使用高通更強大的芯片，可以實現本地L4能力的輔助自動駕駛產品也將投入使用。

長城負責戰略和產品，技術和生態的建設由有互聯網背景的人來管理，可能是目前的“小規模模式”。"長城汽車是我們最大的股東，也是我們最大的乘用車客戶."隨后，顧在演講中用這句話更準確地概括了兩者的關系:“長城汽車是中國SUV的領導者，年銷量超過100萬輛。如果我們的產品逐步應用到長城汽車上，我們的規模很快就會擴大。有了規模，會對人工智能更友好，能做出更有競爭力的產品。”背靠長城樹，Mimo智行不僅在資金上可以得到充分保障，更重要的是還可以共享前者每年數百萬的自動駕駛數據，這對于一家智能駕駛公司來說是得天獨厚的優勢。對于這種“汽車主機廠+科技公司”的發展模式，顧認為，“可以將傳統汽車行業與科技公司之間的行業壁壘轉化為優勢互補”，為自動駕駛行業的發展模式提供了新的可能。“低速車、乘用車、智能硬件”最近成為一種趨勢，但顧認為，這個行業會按照“從低速到高速、從裝載到載人、從商用到民用”的規律繼續發展。于是，他提出了“風車戰略”:利用成本和規模優勢，基于數據智能，從乘用車到低速無人駕駛。

“就從載人、輔助、高速自動駕駛這個點開始吧，就像我剛才說的小魔盒1.0和2.0。在這個產品進行的同時，我們也在探索商用的低速無人駕駛，也就是我們今天看到的小駱駝的產品形態。小魔盒和小魔駝的產品發展到一定程度后，我們還會適時拓展高速載人Robotaxi等產品。”換句話說，產品方面，要做輔助駕駛，要做低速物流車，最后要做Robotaxi。這與行業內大多數只專注于一個領域的企業相比是“大而全”的。之所以布局如此廣泛，顧說，主要基于四個原因。“首先是我自己的定位，我只想做一個自駕產品。二是與自動駕駛的落地規律有關。什么產品能先落地，我們都可能去嘗試。第三，什么樣的產品能帶來更大的數據回報，我們就選擇什么樣的產品。第四，與商業回報有關(也有關系)。”然而，雖然它的知識面很廣，但在具體產品的研發和推出上卻采取了循序漸進的方式。比如前面提到的，在乘用車方面，其提供的魔盒1.0和2.0版本是覆蓋L2+、L3和本地L4能力輔助自動駕駛的產品。據介紹，目前除了確定向長城供貨的車型，其他一些主機廠正在與之溝通。在低速物流車方面，Mimo智行提出了“5S”服務模式，涵蓋FAAS(工廠服務)、IAAS(供應鏈和硬件服務)、PAAS(系統工具服務)、VAAS(車輛服務)、MAAS(運輸服務)。基于這五層服務，彌昊之星提出了“成為低速汽車平臺的生態幫手”的理念。

所謂生態幫手，侯軍解釋說，因為今天的低速物流市場遠不是一個互相競爭的時代，而是一個攜手共創藍海的時代。“我們希望把我們的能力和我們的客戶、合作伙伴、朋友、政府甚至全球生態結合起來，真正用一個像低速無人車這樣的產品或者這樣的生態來方便出行和物流。”據在侯軍的現場，圍繞這五個不同的方面，很多“大廠”都簽訂了合作協議……和莫倩之星一起。當被問及何時盈利時，基于這樣的雙線布局和分步發展計劃，張凱表示，“在兩到三年內，公司實現盈利肯定沒有問題。”“智”獨立，給長城插上騰飛的翅膀。其實這兩年，長城周邊“獨立運營”的新聞也不少。尤其是2018年以來，長城零部件業務的獨立達到了一個“高潮”。2018年2月，動力電池業務獨立蜂巢能源；6月，汽車座椅及內外飾制造業務獨立于來寶汽車，動力、傳動、電驅動、轉向系統獨立于蜂巢。同年9月，底盤、壓鑄、設備業務獨立于精工汽車，燃料電池汽車動力系統板塊獨立于燃燒動力；2019年4月，氫燃料電池業務獨立于勢能；同年11月，自動駕駛業務獨立，米米智行成立。可以看到，與同樣是自主品牌巨頭的吉利“買買買”不同，長城近兩年開始了“分而治之”的戰略，從底盤、動力系統、內外飾，到三電，再到自動駕駛。可以說，幾乎所有與一款車相關的核心業務都走上了“自主開發”的道路。雖然目前長城仍是各家公司的主要客戶，但獨立運營已經有了回報。長城汽車2020年中報顯示，其負責傳統零部件業務的幾家公司去年上半年實現營收39.56億元，較上年同期增長1%，占整車銷量的12%。如果說零配件業務的獨立運營讓長城嘗到了甜頭，那么這一次，正式開始走向臺前，將公司直接推向了一個萬億美元的市場。其實從最近的新聞中不難看出，科技巨頭已經正式宣布造車。隨著技術的發展和進步，智能網聯汽車逐漸成為各行業關注的焦點。在這個百年一遇的大變革時刻，面對造車新勢力和跨界巨頭的雙重壓力，傳統車企的壓力和挑戰與日俱增。于是，“加速轉型”成了這些“恐龍”生活的統一主題。現階段把核心業務一個一個拆分，拆成幾個部分，是最有效的方法。畢竟，讓一艘“航母”掉頭的成本太高，但小巧靈活的“先遣部隊”可以迅速行動，幫助這艘船找到方向。正如Mimo智行的存在是長城探索智能網聯市場的一把利劍，Mimo智行一旦能成長為自動駕駛領域的頭部公司，不僅能在技術上更好地反哺長城，也能為“長城汽車”插上翅膀。3月3日，在Mimo智行的北京R&D中心，響起了明亮的“你好，墨豪。AI”，引起了人們的關注。這是Mimo智行的首次品牌開放日活動，也是核心團隊的首次公開亮相。

董事長、CEO顧、首席交付官CIO甄龍寶、首席運營官當這些領導站在臺前的時候，我們發現，除了剛剛正式宣布的CEO顧，有兩個人并不陌生——去年12月30日，長城智能駕駛戰略升級發布會上，和甄龍寶都在場，當時他們的頭銜都掛了。

從左至右:首席運營官首席運營官、CEO首席執行官顧、董事長和首席交付官甄龍寶亮相。其中兩個來自長城。不難看出，盡管現在已經獨立運營，但長城汽車在這家由長城汽車先進技術R&D部孵化出來的公司中仍然扮演著非常重要的角色。然而，盡管如此，在公司產品和戰略的介紹中，我們可以清楚地了解到米米之星血液中所包含的雄心。雖然只是一家Pre-A融資企業，但他已經把自己和waymo、cruise等公司放在了一起，希望“以零事故、零擁堵、自由出行、高效物流為目標，幫助合作伙伴重塑和全面改善全社會的出行和物流模式”。長城是股東，也是客戶。如上所述，現階段長城汽車仍然是最重要的不可繞過的部分。這不僅體現在背后的資金比例上，也體現在內部的組織架構和產品上。比如在分工上，作為董事長，張凱目前主要負責公司的戰略部署；公司的管理和運營以及人工智能技術將由顧負責；侯軍主要負責業務戰略和生態建設；包括發貨在內的所有產品都由甄龍寶管理。同樣，在產品方面，Mimo智行未來五年的產品發展規劃幾乎都是圍繞長城“331戰略”的時間點。其首款面向乘用車自動駕駛領域的產品版本1.0將搭載于4月即將SOP的摩卡車上，具備L2+自動駕駛能力；9月，一款可以提供更安全的L3級自動駕駛解決方案的產品將出現在長城的另一款車上，據悉這也是業內首個實現全冗余的自動駕駛解決方案；到2022年下半年，使用高通更強大的芯片，可以實現本地L4能力的輔助自動駕駛產品也將投入使用。

長城負責戰略和產品，技術和生態的建設由有互聯網背景的人來管理，可能是目前的“小規模模式”。"長城汽車是我們最大的股東，也是我們最大的乘用車客戶."隨后，顧在演講中用這句話更準確地概括了兩者的關系:“長城汽車是中國SUV的領導者，年銷量超過100萬輛。如果我們的產品逐步應用到長城汽車上，我們的規模很快就會擴大。有了規模，會對人工智能更友好，能做出更有競爭力的產品。”背靠長城樹，Mimo智行不僅在資金上可以得到充分保障，更重要的是還可以共享前者每年數百萬的自動駕駛數據，這對于一家智能駕駛公司來說是得天獨厚的優勢。對于這種“汽車主機廠+科技公司”的發展模式，顧認為，“可以將傳統汽車行業與科技公司之間的行業壁壘轉化為優勢互補”，為自動駕駛行業的發展模式提供了新的可能。“低速車、乘用車、智能硬件”最近成為一種趨勢，但顧認為，這個行業會按照“從低速到高速、從裝載到載人、從商用到民用”的規律繼續發展。于是，他提出了“風車戰略”:利用成本和規模優勢，基于數據智能，從乘用車到低速無人駕駛。

“就從載人、輔助、高速自動駕駛這個點開始吧，就像我剛才說的小魔盒1.0和2.0。在這個產品進行的同時，我們也在探索商用的低速無人駕駛，也就是我們今天看到的小駱駝的產品形態。小魔盒和小魔駝的產品發展到一定程度后，我們還會適時拓展高速載人Robotaxi等產品。”換句話說，產品方面，要做輔助駕駛，要做低速物流車，最后要做Robotaxi。這與行業內大多數只專注于一個領域的企業相比是“大而全”的。之所以布局如此廣泛，顧說，主要基于四個原因。“首先是我自己的定位，我只想做一個自駕產品。二是與自動駕駛的落地規律有關。什么產品能先落地，我們都可能去嘗試。第三，什么樣的產品能帶來更大的數據回報，我們就選擇什么樣的產品。第四，與商業回報有關(也有關系)。”然而，雖然它的知識面很廣，但在具體產品的研發和推出上卻采取了循序漸進的方式。比如前面提到的，在乘用車方面，其提供的魔盒1.0和2.0版本是覆蓋L2+、L3和本地L4能力輔助自動駕駛的產品。據介紹，目前除了確定向長城供貨的車型，其他一些主機廠正在與之溝通。在低速物流車方面，Mimo智行提出了“5S”服務模式，涵蓋FAAS(工廠服務)、IAAS(供應鏈和硬件服務)、PAAS(系統工具服務)、VAAS(車輛服務)、MAAS(運輸服務)。基于這五層服務，彌昊之星提出了“成為低速汽車平臺的生態幫手”的理念。

所謂生態幫手，侯軍解釋說，因為今天的低速物流市場遠不是一個互相競爭的時代，而是一個攜手共創藍海的時代。“我們希望把我們的能力和我們的客戶、合作伙伴、朋友、政府甚至全球生態結合起來，真正用一個像低速無人車這樣的產品或者這樣的生態來方便出行和物流。”據在侯軍的現場，圍繞這五個不同的方面，很多“大廠”都簽訂了合作協議……和莫倩之星一起。當被問及何時盈利時，基于這樣的雙線布局和分步發展計劃，張凱表示，“在兩到三年內，公司實現盈利肯定沒有問題。”“智”獨立，給長城插上騰飛的翅膀。其實這兩年，長城周邊“獨立運營”的新聞也不少。尤其是2018年以來，長城零部件業務的獨立達到了一個“高潮”。2018年2月，動力電池業務獨立蜂巢能源；6月，汽車座椅及內外飾制造業務獨立于來寶汽車，動力、傳動、電驅動、轉向系統獨立于蜂巢。同年9月，底盤、壓鑄、設備業務獨立于精工汽車，燃料電池汽車動力系統板塊獨立于燃燒動力；2019年4月，氫燃料電池業務獨立于勢能；同年11月，自動駕駛業務獨立，米米智行成立。可以看到，與同樣是自主品牌巨頭的吉利“買買買”不同，長城近兩年開始了“分而治之”的戰略，從底盤、動力系統、內外飾，到三電，再到自動駕駛。可以說，幾乎所有與一款車相關的核心業務都走上了“自主開發”的道路。雖然目前長城仍是各家公司的主要客戶，但獨立運營已經有了回報。長城汽車2020年中報顯示，其負責傳統零部件業務的幾家公司去年上半年實現營收39.56億元，較上年同期增長1%，占整車銷量的12%。如果說零配件業務的獨立運營讓長城嘗到了甜頭，那么這一次，正式開始走向臺前，將公司直接推向了一個萬億美元的市場。其實從最近的新聞中不難看出，科技巨頭已經正式宣布造車。隨著技術的發展和進步，智能網聯汽車逐漸成為各行業關注的焦點。在這個百年一遇的大變革時刻，面對造車新勢力和跨界巨頭的雙重壓力，傳統車企的壓力和挑戰與日俱增。于是，“加速轉型”成了這些“恐龍”生活的統一主題。現階段把核心業務一個一個拆分，拆成幾個部分，是最有效的方法。畢竟，讓一艘“航母”掉頭的成本太高，但小巧靈活的“先遣部隊”可以迅速行動，幫助這艘船找到方向。正如Mimo智行的存在是長城探索智能網聯市場的一把利劍，Mimo智行一旦能成長為自動駕駛領域的頭部公司，不僅能在技術上更好地反哺長城，也能為“長城汽車”插上翅膀。

標簽：長城北京發現摩卡

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