奧迪一汽中方失去話語權！上汽奧迪陷被動局面！

中外合資車企股權之爭，何時全面開放汽車外資，終于有了定論。在特斯拉獨資、寶馬控股華晨寶馬之后，外資強勢的多米諾骨牌倒下，越來越多的外資企業順勢獲得控股權。

在最新的“奧迪一汽”新合資公司中，奧迪和一汽的股比是60:40。相對于一汽大眾50:50的股權，可以說在新的合資項目上，中國已經放棄了話語權。

這不是中國第一次放棄話語權。在大眾汽車在中國的三個合作伙伴中，除了SAIC，另一個合作伙伴大眾江淮也成為擁有大眾汽車75%股份的合資公司。這也使得SAIC奧迪陷入被動局面。如果放棄控股權，不符合SAIC的一貫做法，但如果堅持50%，奧迪未來的資源如何分配？

這不是SAIC奧迪遇到的問題。外資車企借新能源汽車之機擴大在華股比，已經不是第一次了。此前，寶馬已經收購了華晨寶馬25%的股份，使得寶馬在華晨寶馬的股份擴大至75%。這項交易將于2022年完成。

2022年是一個分水嶺。據媒體報道，1月26日，工信部新聞發言人黃利斌表示，按照中央進一步擴大開放的統一部署，2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過兩家的限制，屆時將全面開放汽車領域外資準入。

政策保護已經結束。可以預見:在份額比例上，大眾只是開了個頭。很快，其他企業也會效仿，甚至有的會像特斯拉一樣走極端的獨資路線。中國汽車企業將面臨與外資企業的直接競爭。中國汽車工業能否借新能源彎道實現彎道超車的愿望？

放棄控制權，獲得更多資源。

中國已經放棄了控股權，現在的好處顯而易見。在奧迪一汽項目中，我們可以看到，在中方放棄股權的同時，也獲得了更多的國外資源投入。

奧迪品牌擁有中國第一家合資公司——“奧迪一汽新能源合資公司”，德中股份比例為60:40。“奧迪一汽新能源合資公司”的成立也宣布，未來這家大眾主導的合資公司將生產基于奧迪和保時捷共同開發的優質平臺electric的純電動汽車，于2024年投產，由一汽奧迪銷售公司負責銷售。

根據大眾的解釋，PPE平臺由奧迪和保時捷聯合開發，未來將供應給奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌。保時捷Macan純電動車誕生于PPE平臺。

眾所周知，引入保時捷國產一直是上汽大眾的心愿。2019年初，大眾CEO迪斯與SAIC董事長陳虹會面，討論保時捷國產的問題，但之后再無相關消息。

此次PPE在長春制造，意味著一汽將先于SAIC獲得國產保時捷的資格。作為大眾集團旗下的高端定位純電動汽車平臺，大眾選擇在奧迪一汽生產基于PPE的車型，占股60%，顯然比占股50%的上汽大眾更有利可圖。

SAIC奧迪等。

那么問題來了，SAIC奧迪50%的股比還能堅持嗎？作為大眾汽車在中國的三大合作伙伴之一，以及奧迪在中國的第二家合資企業，face奧迪將面臨兩難境地。如果它像一汽一樣選擇放棄等股比，就意味著話語權的喪失。要知道，在過去的合資時期，在公平的股比下，相對平等的話語權至少讓SAIC大眾在R&D能力的國產化上大大領先一汽大眾。

如果SAIC-奧迪合資公司，中方放棄股份比例，這將是最受影響的。第一，很難有更多的R&D本土能力的話語權。而“市場換技術”本來就是合資的初衷。當然，賽……奧迪也可以堅持50%平等股權，平等話語權。然而，在其他兩家合資企業由大眾控股的前提下，這意味著SAIC奧迪很可能傾向于由大眾向其他兩家合資企業引入國內資源。

事實上，被動的不僅僅是SAIC奧迪。隨著股比的放開，將來會有越來越多的合資企業面臨同樣的問題。

大眾汽車起步后，外國投資者提出在合資企業中擁有更多股份，這將被越來越多的外國投資者所效仿。至于中國，將面臨一個艱難的選擇，是迎合外方，放棄控股權還是堅持？如果堅持，外資將不再受股比限制，可以成立新的合資公司獲得控股權，同時可以完全像特斯拉一樣“單干”。這對未來的汽車市場格局會帶來什么影響？

失去政策保護傘的格局何去何從？

“對于大眾來說，自然要提高分成比例。畢竟誰不想利益最大化呢？”汽車行業資深分析師鐘石認為，大眾汽車利用新能源汽車的優勢，可以說也是一種“聰明的做法”。鐘石也認為，從寶馬到奔馳，外企未來擴大股比、增強話語權勢在必行，這是在中國相對弱勢的合資企業。

從趨勢上看，目前新能源汽車市場僅占總市場的5%左右。隨著新能源汽車市場規模越來越大，外方控制股比的欲望會越來越強。新一輪的競爭已經到來。對于合資企業的外資來說，近年來，隨著新的車企的全面參與，這些有著上百年歷史的所謂傳統車企也在市場的壓力下，紛紛轉型。在這個過程中，一些在合資企業中沒有發揮太大作用的中國企業，很可能繼續成為外國車企在華轉型、獲取話語權的“相對阻力”。從某種意義上說，外企不想被束縛，不想壯大自己。

畢竟現階段新能源汽車市場真正的競爭還沒有開始。在特斯拉在中國市場獨資成功的驅動下，大家都躍躍欲試，希望借助新能源市場的新機遇，在中國市場下一階段的競爭中取得優勢地位。

奧迪一汽成立后，負責奧迪中國業務的杜斯曼坦言，“隨著奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，我們將進一步擴大在中國市場的影響力，通過本地化生產強化高端純電動汽車制造商的定位。”

只是對中國來說，傘沒了，“市場換技術”已經成為過去。外商不再受政策束縛，甚至獨資也能獲得更大的市場。失去外資保護后，中國車企還能贏得未來的競爭嗎？

關羽汽車市場認為，這并不意味著合資企業中的所有外國投資者都將加強他們的控制權。畢竟，一些中國公司在合資企業中也扮演著重要角色。例如，SAIC曾經在通用汽車破產時拯救了它。此外，也有一些車企不依靠合資發展起來，已經奠定了自己的競爭力。應該說，往年中國車企前期是得到了政策紅利的。有些人善于抓住機會，即使拿到了紅利，機會也溜走了。

如果從另一個角度來看，如果是外資控股，中方是相對弱勢的。所以，對于中國車企來說，永恒的定理是:強者自強，只有讓自己變得更強，無論政策如何變化，都不會改變與外方平等的話語權，在未來的市場中繼續保持競爭力。中外合資車企股權之爭，何時全面開放汽車外資，終于有了定論。繼特斯拉獨資、寶馬控股華晨寶馬之后，外資強勢的多米諾骨牌倒下，越來越多的外資e……企業利用這種情況獲得控制權。

在最新的“奧迪一汽”新合資公司中，奧迪和一汽的股比是60:40。相對于一汽大眾50:50的股權，可以說在新的合資項目上，中國已經放棄了話語權。

這不是中國第一次放棄話語權。在大眾汽車在中國的三個合作伙伴中，除了SAIC，另一個合作伙伴大眾江淮也成為擁有大眾汽車75%股份的合資公司。這也使得SAIC奧迪陷入被動局面。如果放棄控股權，不符合SAIC的一貫做法，但如果堅持50%，奧迪未來的資源如何分配？

這不是SAIC奧迪遇到的問題。外資車企借新能源汽車之機擴大在華股比，已經不是第一次了。此前，寶馬已經收購了華晨寶馬25%的股份，使得寶馬在華晨寶馬的股份擴大至75%。這項交易將于2022年完成。

2022年是一個分水嶺。據媒體報道，1月26日，工信部新聞發言人黃利斌表示，按照中央進一步擴大開放的統一部署，2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過兩家的限制，屆時將全面開放汽車領域外資準入。

政策保護已經結束。可以預見:在份額比例上，大眾只是開了個頭。很快，其他企業也會效仿，甚至有的會像特斯拉一樣走極端的獨資路線。中國汽車企業將面臨與外資企業的直接競爭。中國汽車工業能否借新能源彎道實現彎道超車的愿望？

放棄控制權，獲得更多資源。

中國已經放棄了控股權，現在的好處顯而易見。在奧迪一汽項目中，我們可以看到，在中方放棄股權的同時，也獲得了更多的國外資源投入。

奧迪品牌擁有中國第一家合資公司——“奧迪一汽新能源合資公司”，德中股份比例為60:40。“奧迪一汽新能源合資公司”的成立也宣布，未來這家大眾主導的合資公司將生產基于奧迪和保時捷共同開發的優質平臺electric的純電動汽車，于2024年投產，由一汽奧迪銷售公司負責銷售。

根據大眾的解釋，PPE平臺由奧迪和保時捷聯合開發，未來將供應給奧迪、保時捷、賓利等豪華品牌。保時捷Macan純電動車誕生于PPE平臺。

眾所周知，引入保時捷國產一直是上汽大眾的心愿。2019年初，大眾CEO迪斯與SAIC董事長陳虹會面，討論保時捷國產的問題，但之后再無相關消息。

此次PPE在長春制造，意味著一汽將先于SAIC獲得國產保時捷的資格。作為大眾集團旗下的高端定位純電動汽車平臺，大眾選擇在奧迪一汽生產基于PPE的車型，占股60%，顯然比占股50%的上汽大眾更有利可圖。

SAIC奧迪等。

那么問題來了，SAIC奧迪50%的股比還能堅持嗎？作為大眾汽車在中國的三大合作伙伴之一，以及奧迪在中國的第二家合資企業，face奧迪將面臨兩難境地。如果它像一汽一樣選擇放棄等股比，就意味著話語權的喪失。要知道，在過去的合資時期，在公平的股比下，相對平等的話語權至少讓SAIC大眾在R&D能力的國產化上大大領先一汽大眾。

如果SAIC-奧迪合資公司，中方放棄股份比例，這將是最受影響的。第一，很難有更多的R&D本土能力的話語權。而“市場換技術”本來就是合資的初衷。當然，SAIC奧迪也可以堅持50%的平等股權和平等話語權。然而，在其他兩家合資企業由大眾控股的前提下，這意味著SAIC奧迪很可能傾向于由大眾向其他兩家合資企業引入國內資源。

事實上，不僅僅是SAIC奧迪是被動的……。隨著股比的放開，將來會有越來越多的合資企業面臨同樣的問題。

大眾汽車起步后，外國投資者提出在合資企業中擁有更多股份，這將被越來越多的外國投資者所效仿。至于中國，將面臨一個艱難的選擇，是迎合外方，放棄控股權還是堅持？如果堅持，外資將不再受股比限制，可以成立新的合資公司獲得控股權，同時可以完全像特斯拉一樣“單干”。這對未來的汽車市場格局會帶來什么影響？

失去政策保護傘的格局何去何從？

“對于大眾來說，自然要提高分成比例。畢竟誰不想利益最大化呢？”汽車行業資深分析師鐘石認為，大眾汽車利用新能源汽車的優勢，可以說也是一種“聰明的做法”。鐘石也認為，從寶馬到奔馳，外企未來擴大股比、增強話語權勢在必行，這是在中國相對弱勢的合資企業。

從趨勢上看，目前新能源汽車市場僅占總市場的5%左右。隨著新能源汽車市場規模越來越大，外方控制股比的欲望會越來越強。新一輪的競爭已經到來。對于合資企業的外資來說，近年來，隨著新的車企的全面參與，這些有著上百年歷史的所謂傳統車企也在市場的壓力下，紛紛轉型。在這個過程中，一些在合資企業中沒有發揮太大作用的中國企業，很可能繼續成為外國車企在華轉型、獲取話語權的“相對阻力”。從某種意義上說，外企不想被束縛，不想壯大自己。

畢竟現階段新能源汽車市場真正的競爭還沒有開始。在特斯拉在中國市場獨資成功的驅動下，大家都躍躍欲試，希望借助新能源市場的新機遇，在中國市場下一階段的競爭中取得優勢地位。

奧迪一汽成立后，負責奧迪中國業務的杜斯曼坦言，“隨著奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，我們將進一步擴大在中國市場的影響力，通過本地化生產強化高端純電動汽車制造商的定位。”

只是對中國來說，傘沒了，“市場換技術”已經成為過去。外商不再受政策束縛，甚至獨資也能獲得更大的市場。失去外資保護后，中國車企還能贏得未來的競爭嗎？

關羽汽車市場認為，這并不意味著合資企業中的所有外國投資者都將加強他們的控制權。畢竟，一些中國公司在合資企業中也扮演著重要角色。例如，SAIC曾經在通用汽車破產時拯救了它。此外，也有一些車企不依靠合資發展起來，已經奠定了自己的競爭力。應該說，往年中國車企前期是得到了政策紅利的。有些人善于抓住機會，即使拿到了紅利，機會也溜走了。

如果從另一個角度來看，如果是外資控股，中方是相對弱勢的。所以，對于中國車企來說，永恒的定理是:強者自強，只有讓自己變得更強，無論政策如何變化，都不會改變與外方平等的話語權，在未來的市場中繼續保持競爭力。

標簽：奧迪大眾一汽寶馬保時捷

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