3000億市值背后，小鵬P7連闖三道難關

如果要給造車一個有幫助的獎，那一定是吉利。吉利作為第一個自主品牌，今年已經陸續涉足華菱星馬、獵豹、力帆，完成了這些傳統車企的復興。另一方面，在新能源領域，吉利已經參與了百度和富士康的造車計劃，為這些跨界造車企業提供平臺架構技術和制造代工。

以上消息還沒消化完。1月25日，媒體曝出吉利正在參與美國智能電動汽車初創公司Faraday Future (FF)在中國開設工廠的計劃談判。消息人士稱，雙方的談判涉及工程技術和產能方面的合作。此外，FF還將效仿百度和富士康，利用吉利的浩瀚大海架構開發新車型。目前吉利還沒有回應。如果這件事可以談成，李燦書福算是幫賈躍亭東山再起嗎？

都說造車不是一件簡單的事情。看看2020年新勢力的分化表現就知道了。一方面是林賽、長江、博駿、未來、拜騰等紛紛陷入經營困境，新建的工廠無法投產，造成資源浪費，被迫走到被淘汰的邊緣；另一方面，國內三大新勢力蔚來、理想、小鵬市值飆升，甚至資本價值超過百年傳統車企，給新勢力汽車制造業帶來了新的希望。

當汽車工業已經到了電動化、智能化的拐點，造車就像圍城。很多新生力量脫離苦海，輕松起來，很多外行開始了造車的新嘗試。無論是索尼汽車在路上，還是蘋果正在踏入造車領域，當然，這其中有百度、阿里、騰訊等中國科技公司的巨頭，也有富士康等全球代工廠的模式。

毫無疑問，以吉利為首的中國品牌開始為造車新勢力提供助力，這也意味著2021年的造車新勢力圈子不會比2020年遜色。

但可以肯定的是，隨著蘋果和現代可能的合作，麥格納購買BAIC技術后的代工繼續深入，目前火熱的吉利協助百度和富士康進入造車領域，包括吉利協助FF回歸市場，微軟聯手通用，全球巨頭科技公司加入自動駕駛領域。現在或未來，造車新勢力已經進入2.0階段的競爭。

說到創新，不要走傳統的路子。

說到新車2.0時代，那么我們必須思考什么是1.0時代？

事實上，從過去破產或倒閉的造車新勢力來看，第一階段的競爭已經告一段落。回顧過去幾年新勢力的發展趨勢，不難發現，1.0時代造車新勢力的誕生和運營模式相對固定和單一，創新主要集中在一些領域。這可以以特斯拉為例。

與傳統汽車廠商不同的是，特斯拉改變了汽車的動力形式，電氣化和智能裝載，也使汽車逐漸趨向于電子產品和軟件，可以稱之為車輪上的計算機。另外，在銷售模式上，通過線上下單、線下發貨、集中維修等方式。，汽車從生產到制造到交付，再到用戶擁有的過去流程被顛覆了。

但需要注意的是，在傳統汽車向新勢力的轉型中，特斯拉仍然借鑒了過去車企的很多經驗，比如建立自己的設計和R&D中心，拿地建廠，自己找供應體系等。從汽車本身的制造水平來說，特斯拉樹立了榜樣。

通過十幾年的道路，特斯拉憑借強大的軟件能力成功造車。即使現在未知事故那么多，消費者還是趨之若鶩。一群外行認為特斯拉能做到，他為什么不能？后來，雨后春筍般的造車新勢力開始效仿特斯拉的模式，投入到電動車大軍中。2018年，也成為新勢力造車元年。

好景不長。后來就像文章開頭提到的，2020年一批新勢力遇到了轉折點，形成了3+X的局面，也就是三大巨頭加上幾個難纏的先鋒，一批人陪葬。由此，新勢力造車的1.0時代也宣告結束。

回顧過去三年，倒下的新勢力有一個造車的共同特點。一是在R&D的重金投資和建廠，讓沒有融資能力的車企迅速止步；二是產品沒有亮點的電動車公司，抓不住客戶的眼球，尤其是在科技體驗方面，比如自動駕駛、FOTA，這是核心的地方；第三，用戶的運維沒有真正擺脫過去的傳統思維，這幾乎是很多造車新勢力的通病。

我們來看看目前排名前三的新勢力。蔚來、小鵬、理想其實在剛起步的時候就選擇了貼牌模式，把所有的錢都押在R&D和用戶身上，以最少的錢快速推出更有技術競爭力的產品，然后運營好第一批用戶。最后通過資本運作，美股上市后基本解決了錢的問題，然后不斷加強系統能力，再完善制造體系。

相應的，1.0時代的造車運動，其實也給中國的汽車工業和新能源產業帶來了很多后遺癥。比如，大部分地方出于產業考慮，開放了土地和資金，吸引新造車企業入駐，不料卻拿到了一個燙手山芋，不僅沒有達到目的，還在造車過程中浪費了很多資源。據行業統計，我國新能源產品規劃早已超過2000萬輛，產能過剩超過10倍。

因此，當我們進入新車2.0時代，在企業形態、新的商業模式等方面，都會借鑒1.0時代的經驗和教訓，呈現出更加多元化的發展狀態。很多造車新勢力會更傾向于掌握軟件定義權，也就是自動駕駛的核心技術和算法。在基本的造車功能和制造方面，鑒于沉重的資產壓力，特別是一些科技公司會通過合作減少對整個流程薄弱環節的介入，整個造車新勢力的分工會更加明顯。

所以，如果說新勢力造車的1.0時代只是中國新能源市場的初步探索和嘗試，那么2.0時代就是新勢力造車的正式年。此時已經確立了新車前三的品牌，同時聯合傳統車企不斷向新能源轉型；另一方面，傳統車企和新勢力既合作又競爭，新能源車不斷搶奪傳統燃油車的市場份額。汽車制造合作的新商業模式已經出現，科技公司也加入了進來，特別是在智能供應鏈方面。未來新能源市場的競爭將隨著新車2.0時代的到來而更加精彩。

車企造車的時候也可以搭建平臺，賣服務。

還記得威馬威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在初期發布中說的一句話，“如果我選擇代工，我就不會天天睡覺。”事實證明，通過代工模式，李斌已經從“2019年最差的人”變成了“2020年最流浪的人”，而一直堅持自己建廠的威馬估計也睡不著覺了。

其實代工也沒什么不好。作為一種相對輕資產的運營模式，以及未來新勢力和智能汽車的轉型，OEM合作模式是最好的選擇，否則吉利不會成為百度和富士康造車的橋梁，或者成為賈躍亭東山再起的幫手。尤其是富士康，已經明確表示，與吉利合作的目的是為企業提供代工服務，富士康要把自己在手機領域的代工經驗運用到智能汽車上。

但汽車并不比手機好，手機等電子產品不需要上千個零部件，所以產業鏈的廣度遠不如汽車。智能汽車雖然被認為是輪子上的電腦，但也離不開作為交通工具的汽車。與一流制造企業合作，可以幫助后來者造車提供很多捷徑。如上所述，汽車制造不僅僅是制造汽車。在SOP之前，還需要工廠設計和建設，一系列的供應鏈疏通，甚至是質量控制和管理。如果沒有多年的整體經驗，要順利輕松地經營一家汽車廠幾乎是非常困難的。

其實不僅僅是吉利加入了代工行列，包括麥格納，從國外代工奔馳、寶馬、捷豹到國內“代工”ARCFOX，確實可以為產品的品質提供更多保障。尤其是很多科技公司開始加入造車大軍后，他們的重點當然是汽車軟件的研發和設計，比如電池管理、電控邏輯、電機功耗和性能，最重要的是車輛智能化。但是，傳統的汽車本身就是一種交通工具，那些經典的造車企業能力非常強。

本月中旬，麥格納斥資約2億人民幣買下ARCFOXαT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，被業內分析認為是麥格納在新能源領域逐步深化代工的一盤棋。這個很熟悉吉利的代工模式。吉利和麥格納擁有完整的供應鏈體系，完整的電氣化框架和平臺，先進的汽車制造能力。此時此刻，科技公司只需要以協議和共享的方式，基于現有資源介入新的造車領域，充分發揮科技公司在科技、智能、數據方面的強大實力。

未來汽車的賣點是什么？賣軟件，賣系統，賣體驗，實至名歸，這也是互聯網時代汽車+互聯網最崇高的體現。除了傳統汽車企業向智能汽車轉型之外，過去積累的經驗無疑將成為一批新的造車新勢力最強大的制造后盾。這樣的合作可以促進整個汽車行業和社會的共同進步。

因此，市值超過1.6萬億美元的微軟最近向通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise投資了20多億美元。Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。微軟此舉意味著包括亞馬遜、蘋果、谷歌、微軟在內的美國科技巨頭都已經進入自動駕駛狀態。

是否……的股價w能源、智能板塊近期崛起，或者科技公司將更多的資金和精力轉向自動駕駛，都說明未來汽車行業的競爭不僅僅局限于汽車行業，而是越來越受到關注。在外人和外行的參與下，新造車大賽不斷推進，呈現出更多不同的情況和一些新的變化。

進入新勢力造車2.0時代，主機廠模式可能成為新的選擇，可以為新勢力輕裝上陣，同時緩解各地土地資源和新能源重復低效投入的問題。在轉型的陣痛中，有實力的傳統汽車廠商也會發現一些新的商機，比如傳統汽車企業與新勢力的合作。前者為后者提供制造基礎，后者為前者提供智能化解決方案，這可能是未來汽車工業發展的最佳狀態。正如一位傳統車企老板所說:“我覺得全世界只有中國能做一件事。傳統車企和新勢力深度融合，發揮各自優勢。把它們結合起來，中國就有可能縮短汽車由大變強的路線。”

所以，最近以吉利為代表的傳統汽車與造車新勢力的頻繁接觸，都體現了未來造車賽道的新趨勢:既然擋不住，就要勇于接受，勇于擁抱。

文/杜新于

-

[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]如果要給造車一個有幫助的獎，那一定是吉利。吉利作為第一個自主品牌，今年已經陸續涉足華菱星馬、獵豹、力帆，完成了這些傳統車企的復興。另一方面，在新能源領域，吉利已經參與了百度和富士康的造車計劃，為這些跨界造車企業提供平臺架構技術和制造代工。

以上消息還沒消化完。1月25日，媒體曝出吉利正在參與美國智能電動汽車初創公司Faraday Future (FF)在中國開設工廠的計劃談判。消息人士稱，雙方的談判涉及工程技術和產能方面的合作。此外，FF還將效仿百度和富士康，利用吉利的浩瀚大海架構開發新車型。目前吉利還沒有回應。如果這件事可以談成，李燦書福算是幫賈躍亭東山再起嗎？

都說造車不是一件簡單的事情。看看2020年新勢力的分化表現就知道了。一方面是林賽、長江、博駿、未來、拜騰等紛紛陷入經營困境，新建的工廠無法投產，造成資源浪費，被迫走到被淘汰的邊緣；另一方面，國內三大新勢力蔚來、理想、小鵬市值飆升，甚至資本價值超過百年傳統車企，給新勢力汽車制造業帶來了新的希望。

當汽車工業已經到了電動化、智能化的拐點，造車就像圍城。很多新生力量脫離苦海，輕松起來，很多外行開始了造車的新嘗試。無論是索尼汽車在路上，還是蘋果正在踏入造車領域，當然，這其中有百度、阿里、騰訊等中國科技公司的巨頭，也有富士康等全球代工廠的模式。

毫無疑問，以吉利為首的中國品牌開始為造車新勢力提供助力，這也意味著2021年的造車新勢力圈子不會比2020年遜色。

但可以肯定的是，隨著蘋果和現代可能的合作，麥格納購買BAIC技術后的代工繼續深入，目前火熱的吉利協助百度和富士康進入造車領域，包括吉利協助FF回歸市場，微軟聯手通用，全球巨頭科技公司加入自動駕駛領域。現在或未來，造車新勢力已經進入2.0階段的競爭。

說到創新，不要走傳統的路子。

說到新車2.0時代，那么我們必須思考什么是1.0時代？

事實上，從過去破產或倒閉的造車新勢力來看，第一階段的競爭已經告一段落。回顧過去幾年新勢力的發展趨勢，不難發現，1.0時代造車新勢力的誕生和運營模式相對固定和單一，創新主要集中在一些領域。這可以以特斯拉為例。

與傳統汽車廠商不同的是，特斯拉改變了汽車的動力形式，電氣化和智能裝載，也使汽車逐漸趨向于電子產品和軟件，可以稱之為車輪上的計算機。另外，在銷售模式上，通過線上下單、線下發貨、集中維修等方式。，汽車從生產到制造到交付，再到用戶擁有的過去流程被顛覆了。

但需要注意的是，在傳統汽車向新勢力的轉型中，特斯拉仍然借鑒了過去車企的很多經驗，比如建立自己的設計和R&D中心，拿地建廠，自己找供應體系等。從汽車本身的制造水平來說，特斯拉樹立了榜樣。

通過十幾年的道路，特斯拉憑借強大的軟件能力成功造車。即使現在未知事故那么多，消費者還是趨之若鶩。一群外行認為特斯拉能做到，他為什么不能？后來，雨后春筍般的造車新勢力開始效仿特斯拉的模式，投入到電動車大軍中。2018年，也成為新勢力造車元年。

好景不長。后來就像文章開頭提到的，2020年一批新勢力遇到了轉折點，形成了3+X的局面，也就是三大巨頭加上幾個難纏的先鋒，一批人陪葬。由此，新勢力造車的1.0時代也宣告結束。

回顧過去三年，倒下的新勢力有一個造車的共同特點。一是在R&D的重金投資和建廠，讓沒有融資能力的車企迅速止步；二是產品沒有亮點的電動車公司，抓不住客戶的眼球，尤其是在科技體驗方面，比如自動駕駛、FOTA，這是核心的地方；第三，用戶的運維沒有真正擺脫過去的傳統思維，這幾乎是很多造車新勢力的通病。

我們來看看目前排名前三的新勢力。蔚來、小鵬、理想其實在剛起步的時候就選擇了貼牌模式，把所有的錢都押在R&D和用戶身上，以最少的錢快速推出更有技術競爭力的產品，然后運營好第一批用戶。最后通過資本運作，美股上市后基本解決了錢的問題，然后不斷加強系統能力，再完善制造體系。

相應的，1.0時代的造車運動，其實也給中國的汽車工業和新能源產業帶來了很多后遺癥。比如，大部分地方出于產業考慮，開放了土地和資金，吸引新造車企業入駐，不料卻拿到了一個燙手山芋，不僅沒有達到目的，還在造車過程中浪費了很多資源。據行業統計，我國新能源產品規劃早已超過2000萬輛，產能過剩超過10倍。

因此，當我們進入新車2.0時代，在企業形態、新的商業模式等方面，都會借鑒1.0時代的經驗和教訓，呈現出更加多元化的發展狀態。很多造車新勢力會更傾向于掌握軟件定義權，也就是自動駕駛的核心技術和算法。在基本的造車功能和制造方面，鑒于沉重的資產壓力，特別是一些科技公司會通過合作減少對整個流程薄弱環節的介入，整個造車新勢力的分工會更加明顯。

所以，如果說新勢力造車的1.0時代只是中國新能源市場的初步探索和嘗試，那么2.0時代就是新勢力造車的正式年。此時已經確立了新車前三的品牌，同時聯合傳統車企不斷向新能源轉型；另一方面，傳統車企和新勢力既合作又競爭，新能源車不斷搶奪傳統燃油車的市場份額。汽車制造合作的新商業模式已經出現，科技公司也加入了進來，特別是在智能供應鏈方面。未來新能源市場的競爭將隨著新車2.0時代的到來而更加精彩。

車企造車的時候也可以搭建平臺，賣服務。

還記得威馬威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在初期發布中說的一句話，“如果我選擇代工，我就不會天天睡覺。”事實證明，通過代工模式，李斌已經從“2019年最差的人”變成了“2020年最流浪的人”，而一直堅持自己建廠的威馬估計也睡不著覺了。

其實代工也沒什么不好。作為一種相對輕資產的運營模式，以及未來新勢力和智能汽車的轉型，OEM合作模式是最好的選擇，否則吉利不會成為百度和富士康造車的橋梁，或者成為賈躍亭東山再起的幫手。尤其是富士康，已經明確表示，與吉利合作的目的是為企業提供代工服務，富士康要把自己在手機領域的代工經驗運用到智能汽車上。

但汽車并不比手機好，手機等電子產品不需要上千個零部件，所以產業鏈的廣度遠不如汽車。智能汽車雖然被認為是輪子上的電腦，但也離不開作為交通工具的汽車。與一流制造企業合作，可以幫助后來者造車提供很多捷徑。如上所述，汽車制造不僅僅是制造汽車。在SOP之前，還需要工廠設計和建設，一系列的供應鏈疏通，甚至是質量控制和管理。如果沒有多年的整體經驗，要順利輕松地經營一家汽車廠幾乎是非常困難的。

其實不僅僅是吉利加入了代工行列，包括麥格納，從國外代工奔馳、寶馬、捷豹到國內“代工”ARCFOX，確實可以為產品的品質提供更多保障。尤其是很多科技公司開始加入造車大軍后，他們的重點當然是汽車軟件的研發和設計，比如電池管理、電控邏輯、電機功耗和性能，最重要的是車輛智能化。但是，傳統的汽車本身就是一種交通工具，那些經典的造車企業能力非常強。

本月中旬，麥格納斥資約2億人民幣買下ARCFOXαT車型的電子電氣E/E架構相關知識產權，被業內分析認為是麥格納在新能源領域逐步深化代工的一盤棋。這個很熟悉吉利的代工模式。吉利和麥格納擁有完整的供應鏈體系，完整的電氣化框架和平臺，先進的汽車制造能力。此時此刻，科技公司只需要以協議和共享的方式，基于現有資源介入新的造車領域，充分發揮科技公司在科技、智能、數據方面的強大實力。

未來汽車的賣點是什么？賣軟件，賣系統，賣體驗，實至名歸，這也是互聯網時代汽車+互聯網最崇高的體現。除了傳統汽車企業向智能汽車轉型之外，過去積累的經驗無疑將成為一批新的造車新勢力最強大的制造后盾。這樣的合作可以促進整個汽車行業和社會的共同進步。

因此，市值超過1.6萬億美元的微軟最近向通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise投資了20多億美元。Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的云計算平臺Azure。微軟此舉意味著包括亞馬遜、蘋果、谷歌、微軟在內的美國科技巨頭都已經進入自動駕駛狀態。

是否……的股價w能源、智能板塊近期崛起，或者科技公司將更多的資金和精力轉向自動駕駛，都說明未來汽車行業的競爭不僅僅局限于汽車行業，而是越來越受到關注。在外人和外行的參與下，新造車大賽不斷推進，呈現出更多不同的情況和一些新的變化。

進入新勢力造車2.0時代，主機廠模式可能成為新的選擇，可以為新勢力輕裝上陣，同時緩解各地土地資源和新能源重復低效投入的問題。在轉型的陣痛中，有實力的傳統汽車廠商也會發現一些新的商機，比如傳統汽車企業與新勢力的合作。前者為后者提供制造基礎，后者為前者提供智能化解決方案，這可能是未來汽車工業發展的最佳狀態。正如一位傳統車企老板所說:“我覺得全世界只有中國能做一件事。傳統車企和新勢力深度融合，發揮各自優勢。把它們結合起來，中國就有可能縮短汽車由大變強的路線。”

所以，最近以吉利為代表的傳統汽車與造車新勢力的頻繁接觸，都體現了未來造車賽道的新趨勢:既然擋不住，就要勇于接受，勇于擁抱。

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。] 6

巧合的是，小鵬最像特斯拉的是它挑戰的第三個困難——專注于智能/自動駕駛等先進技術，并盡早交付消費者應用。

以核心技術為觀察對象，特斯拉重點關注AutoPilot/FSD自動駕駛能力和電驅動的電控；蔚來把其他三塊電池牢牢握在自己手里，連電機都講究高規格，由子公司XPT研發制造；小鵬完全自主設計和開發了全棧自動駕駛技術和智能操作系統(Xsmart OS)，但它比特斯拉更專注于應用層面。至于純電動平臺和電子電氣架構，這些頭部車企已經完成了自己的開發工作。

小鵬的想法有點接近蘋果的iOS。從軟件層面入手，將R&D、生產、軟硬件等所有要素耦合在一起，構建一個封閉的系統，以此追求信息流通的高效率，再通過FOTA實現快速迭代升級。

那么，我們可以知道，在智能/自動駕駛領域，小鵬顯然走在了中國各大新生力量的前列。奮起直追的蔚來推出了NAD自動駕駛系統。1,016TOPS的計算能力甚至可以滿足L5自動駕駛儀，但畢竟L3自動駕駛儀的著陸進度不如小鵬。

7

雖然目前的立法和設施對L2級別以上的自動駕駛支持很少(L2只能算是駕駛員輔助)，但特斯拉和小鵬已經大膽嘗試將自動駕駛帶入消費者的日常生活，“讓明天早點到來”，蔚來也已經開始在這個軌道上提速。不可否認，海外的特斯拉和國內的小鵬在這一領域的前瞻性眼光，已經逐漸取得了成功，贏得了紅利。

投資者對此深信不疑。GGV ggv資本管理合伙人符績勛曾表示，他之所以愿意在小鵬投資，是因為他對汽車行業有感情、有動力、有激情。其次，小鵬早就決定增加在情報方面的投資。“一個是動力系統的智能化，包括自動駕駛，一個是交互的智能化。”小鵬的長期競爭力也與符績勛的明智投資有關。

證券市場也很有說服力。1月22日，《福布斯》和《巴倫周刊》輪流寫道，小鵬因押注自動駕駛而看漲。一篇文章的標題是“XP eng進入2021年，銷售強勁，新的自主技術”。另一篇文章干脆叫賣股票:“買小鵬gub，因為自動駕駛是電動汽車的新時代”。

8

消費者呢？至少從我們的試駕體驗來看，在一批傳統車企的新動力電動車和智能燃油車中，小鵬P7汽車發動機系統的綜合使用效果最好，這種口碑也比較普遍。

智能、自動駕駛、軟件服務...小鵬的投資不僅有上述品牌形象回報，還包括最直接的經濟效益。目前，小鵬已經成為中國唯一一家可以對軟件內容收費的汽車公司。客戶除了在硬件的基礎上為Xpilot 3.0付費(P7訂單超過50%，而特斯拉FSD全球選項率25%，中國不到10%)，還可以通過優質音樂的OTA升級實現內容收費，P7支持游戲/視頻下載，這也意味著小鵬在內容場景上有豐富的收入機會。

機會確實是巧妙的。借助智能力和自動駕駛，小鵬希望未來早日來到用戶身邊；P7的意外成功將使它提前于明天抵達小鵬。

9

然而，“明天”永遠是機遇與挑戰并存。特斯拉將繼續以Model Y在中國市場攻城略地，蔚來的自動駕駛NAD也將奮力追趕。傳統車企會隨著緩慢的步伐逐漸加快步伐；華為、百度、谷歌、博世等掌握智能網聯核心技術的供應商，通過合資造車，掌控技術話語權，大大加強了在智能電動車時代的存在感和影響力。

如何應對各路兵馬？但是，在制造領域并不是長板。它能填補時間的空白以達到完美嗎？昨天的優異表現恰恰是和明天相比的“起飛高度”，難度系數明顯更大。

0

來自湖北黃石的硬漢何，帶著他的團隊，創造了搶眼的一頁。下一輪會輸還是輝煌？這也將是中國自動駕駛汽車乃至全球產業版圖中不可或缺的篇章。

文/魏金橋

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巧合的是，小鵬最像特斯拉的是它挑戰的第三個困難——專注于智能/自動駕駛等先進技術，并盡早交付消費者應用。

以核心技術為觀察對象，特斯拉重點關注AutoPilot/FSD自動駕駛能力和電驅動的電控；蔚來把其他三塊電池牢牢握在自己手里，連電機都講究高規格，由子公司XPT研發制造；小鵬完全自主設計和開發了全棧自動駕駛技術和智能操作系統(Xsmart OS)，但它比特斯拉更專注于應用層面。至于純電動平臺和電子電氣架構，這些頭部車企已經完成了自己的開發工作。

小鵬的想法有點接近蘋果的iOS。從軟件層面入手，將R&D、生產、軟硬件等所有要素耦合在一起，構建一個封閉的系統，以此追求信息流通的高效率，再通過FOTA實現快速迭代升級。

那么，我們可以知道，在智能/自動駕駛領域，小鵬顯然走在了中國各大新生力量的前列。奮起直追的蔚來推出了NAD自動駕駛系統。1,016TOPS的計算能力甚至可以滿足L5自動駕駛儀，但畢竟L3自動駕駛儀的著陸進度不如小鵬。

7

雖然目前的立法和設施對L2級別以上的自動駕駛支持很少(L2只能算是駕駛員輔助)，但特斯拉和小鵬已經大膽嘗試將自動駕駛帶入消費者的日常生活，“讓明天早點到來”，蔚來也已經開始在這個軌道上提速。不可否認，海外的特斯拉和國內的小鵬在這一領域的前瞻性眼光，已經逐漸取得了成功，贏得了紅利。

投資者對此深信不疑。GGV ggv資本管理合伙人符績勛曾表示，他之所以愿意在小鵬投資，是因為他對汽車行業有感情、有動力、有激情。其次，小鵬早就決定增加在情報方面的投資。“一個是動力系統的智能化，包括自動駕駛，一個是交互的智能化。”小鵬的長期競爭力也與符績勛的明智投資有關。

證券市場也很有說服力。1月22日，《福布斯》和《巴倫周刊》輪流寫道，小鵬因押注自動駕駛而看漲。一篇文章的標題是“XP eng進入2021年，銷售強勁，新的自主技術”。另一篇文章干脆叫賣股票:“買小鵬gub，因為自動駕駛是電動汽車的新時代”。

8

消費者呢？至少從我們的試駕體驗來看，在一批傳統車企的新動力電動車和智能燃油車中，小鵬P7汽車發動機系統的綜合使用效果最好，這種口碑也比較普遍。

智能、自動駕駛、軟件服務...小鵬的投資不僅有上述品牌形象回報，還包括最直接的經濟效益。目前，小鵬已經成為中國唯一一家可以對軟件內容收費的汽車公司。客戶除了在硬件的基礎上為Xpilot 3.0付費(P7訂單超過50%，而特斯拉FSD全球選項率25%，中國不到10%)，還可以通過優質音樂的OTA升級實現內容收費，P7支持游戲/視頻下載，這也意味著小鵬在內容場景上有豐富的收入機會。

機會確實是巧妙的。借助智能力和自動駕駛，小鵬希望未來早日來到用戶身邊；P7的意外成功將使它提前于明天抵達小鵬。

9

然而，“明天”永遠是機遇與挑戰并存。特斯拉將繼續以Model Y在中國市場攻城略地，蔚來的自動駕駛NAD也將奮力追趕。傳統車企會隨著緩慢的步伐逐漸加快步伐；華為、百度、谷歌、博世等掌握智能網聯核心技術的供應商，通過合資造車，掌控技術話語權，大大加強了在智能電動車時代的存在感和影響力。

如何應對各路兵馬？但是，在制造領域并不是長板。它能填補時間的空白以達到完美嗎？昨天的優異表現恰恰是和明天相比的“起飛高度”，難度系數明顯更大。

0

來自湖北黃石的硬漢何，帶著他的團隊，創造了搶眼的一頁。下一輪會輸還是輝煌？這也將是中國自動駕駛汽車乃至全球產業版圖中不可或缺的篇章。

文/魏金橋

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標簽：小鵬特斯拉蔚來小鵬P7Model 3

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