因「斷芯」索賠上億歐元丨汽車芯片短缺，受影響的不止大眾一家

周日，據外媒報道，大眾汽車正在與博世和大陸集團談判，以補償因汽車芯片短缺而造成的生產損失。德國分析師表示，博世和大陸可能面臨數億歐元的索賠。

最近汽車芯片的短缺不僅影響了大眾汽車公司。

此前，據日本媒體報道，本田宣布因芯片短缺調整生產節奏，日本1月產量將減少4000臺。

上周一，繼美國肯塔基州宣布暫時關閉SUV工廠后，負責生產其歐洲暢銷車型的德國工廠福特汽車公司宣布，由于芯片短缺和需求疲軟，將停產一個月。

上周末，通用汽車取消了原定于1月23日的加班計劃，以減少汽車產量，因為它仍然沒有收到足夠的芯片。

韓媒報道稱，這是通用汽車首次因芯片短缺而減產。

為什么汽車芯片短缺？

汽車芯片至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初疫情的爆發。

由于新冠肺炎疫情，東南亞和歐洲主要芯片供應商的產能受到一定影響。再加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對芯片的訂單減少。沒有足夠的訂單在手，上游芯片廠商只能主動縮減產能。

然而，出乎意料的是，下半年以來，汽車行業逐漸呈現出強勁的復蘇態勢。

首先來看以中國為代表的亞洲市場。乘用車協會數據顯示，2020年，中國乘用車市場一季度銷量下降41%，二季度降幅大幅縮小，僅為3.6%。下半年，中國乘用車市場恢復增長態勢，連續6個月實現了最近兩年約7%的最高增速。僅12月份，乘用車零售額就達228.8萬輛，同比增長6.6%。

與此同時，歐洲汽車制造商協會的數據顯示，歐洲新車銷量同比下降24%，但大眾、PSA集團等車企12月銷量均迎來一定程度的增長。

據統計，大眾集團12月授權量增長8.2%，除奧迪外旗下所有品牌均呈正增長。其中，保時捷銷量增長17%，大眾品牌增長16%。PSA集團的子公司沃克斯豪爾的銷售額在12月增長了19%。

據瑞典媒體報道，去年前6個月，沃爾沃汽車的銷量下降了21%，但在下半年，卻創下了沃爾沃最高的半年銷量。其中，沃爾沃在歐洲銷售的汽車有近三分之一是可充電車型。

市場復蘇的速度出乎意料，讓許多車企和汽車芯片供應商措手不及。

當下游的汽車廠商責怪上游的芯片產能跟不上時，芯片供應商們不禁大呼:芯片的生產需要大量的時間，而車企現在才剛剛預定，而且是集中爆發式的采購。怎么能怪現在汽車芯片短缺呢？

汽車芯片供應商恩智浦(NXP)首席執行官庫爾特·西弗斯(Kurt Sievers)在接受德國媒體采訪時明確表示，“業務復蘇的速度比我們預期的要快得多。很多客戶點得太晚，導致我們在一些地區跟不上。”

事實上，除了市場的快速復蘇和車企、芯片供應商的滯后反應，全球各行業的智能化趨勢也催生了更多的芯片需求，芯片供需矛盾進一步加劇。

據相關分析，疫情期間在家辦公、學習，帶動了平板電腦、智能手機等電子產品的需求。同時，醫療器械等技術的發展，如手術機器人等智能醫療產品，也催生了行業對芯片的需求。

同時，隨著5G應用的普及，不僅消費電子、醫療、工業、通信等領域也將加速向智能化方向發展，由此產生的需求將進一步占據產品市場……汽車芯片空間。

同時，隨著汽車行業逐漸轉向電動化和智能化，相比傳統燃油車，電動汽車和智能汽車也需要搭載更多的芯片。

據了解，按照功能劃分，汽車芯片大致可以分為三類。一個負責計算能力，比如MCU芯片，分布在處理器和控制器系統中；第二類是負責功率轉換的功率半導體，如IGBT和MOSFET，分布在電源和接口；第三種用于傳感器，主要用于各種雷達、安全氣囊、胎壓檢測。

智能電動汽車配備了智能設備，如駕駛輔助系統、智能駕駛艙、傳感器等。除了電機，毫無疑問要裝的車載芯片比傳統燃油車多很多。

據統計，僅去年一年，全球安裝在車輛上的MCU芯片數量就超過了25億。

總的來說，除了疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進步，全世界的消費電子、通信、醫療、汽車等行業領域都出現了明顯的智能化趨勢。作為實現智能化的關鍵部件，芯片的市場需求將進一步擴大。

而現有的芯片廠商，一方面產能不夠快，跟不上市場變化的步伐，另一方面對市場供需預測不足，規劃短視，進一步加劇了汽車芯片產能不足的矛盾。

汽車芯片短缺帶來連鎖反應。

汽車芯片短缺的影響最直觀的體現在汽車級芯片的購買者身上。

據了解，汽車芯片的產業鏈大致可以分為三個層次。

上游，是以意法半導體、恩智浦為代表的半導體廠商；中游是一級供應商，需要芯片生產ESP、ECU等集成模塊，以博世、大陸集團為代表。然而，下游是一家汽車廠，它從一級供應商那里購買集成模塊。

對于直接從廠商采購芯片的一級供應商來說，由于更接近芯片制造的生產流程，他們對芯片短缺的反應是最快最敏銳的。

早在去年12月，博世、大陸集團等一堆一流供應商就反映，由于缺少芯片，無法進一步加工生產相關集成模塊。

當時博世表示，由于部分汽車的電子元件對芯片的依賴程度越來越高，加上疫情打擊了全球芯片生產，汽車生產所需的元件將會出現短缺；大陸集團表示，由于需求的巨大增長，盡管半導體制造商已經開始擴大產能，但考慮到半導體行業的交貨周期，短缺將持續至少半年。

受上游芯片產能不足的影響，一級供應商不僅在去年年底開始面臨汽車電子零部件無法進一步生產的局面，兩個月后還面臨大眾等車企的巨額索賠。

當上游產能不足的影響傳導到一級供應商時，汽車企業不得不面臨芯片短缺導致的減產停產問題。

據財聯社報道，伯恩斯坦咨詢公司預測，由于汽車芯片短缺，2021年汽車產量將減少200萬至450萬輛，相當于過去十年全球汽車產量的5%左右。

當一種產品的市場需求遠大于供給時，市場的天平逐漸向賣方傾斜，芯片廠商紛紛要求漲價也就不足為奇了。

去年11月26日，半導體公司恩智浦告訴客戶，由于疫情，他們面臨著材料成本大幅上漲和芯片嚴重短缺的雙重影響，因此公司決定將產品全線提價至少5%。

11月30日，日本半導體廠商瑞薩電子也發布了產品漲價通知。通知稱，受原材料成本上漲影響，瑞薩將上調功率半導體、汽車駕駛控制等部分汽車芯片價格，生效日期為2021年1月1日。

此后，又有消息稱，瑞士意法半導體公司也提高了價格，漲幅在10%至20%之間。

全球芯片荒還是國產芯片崛起的機會？

就在汽車芯片供應不足，芯片廠商紛紛提價的時候，國內廠商比亞迪表示，目前芯片產能充足，不僅可以自己供應，還可以出口。

據券商多方調查，汽車領域供不應求的芯片主要是8位MCU芯片，以及汽車零部件中ESP、ECO模塊所需的MCU。

作為國內車用級半導體的龍頭企業，比亞迪從2007年開始進入MCU領域。目前，比亞迪已擁有工業級通用MCU芯片、車規8位和32位MCU芯片、電池管理MCU芯片等系列產品，其中車規MCU加載量已超過500萬。

除了MCU芯片，汽車級半導體中的功率半導體也面臨短缺，甚至比MCU更嚴峻。

與MCU芯片不同，以IGBT為代表的功率半導體主要用于能量轉換，是新能源汽車電機電控系統和DC充電樁的核心器件。IGBT模塊的質量將直接影響新能源汽車的動力釋放速度。

作為中國領先的IGBT制造商，比亞迪已于2019年在中國新能源汽車IGBT市場排名第二。然而，其市場份額僅為18%。

事實上，雖然比亞迪、斯達半導體、CRRC時代等國內企業擁有IGBT芯片的R&D和產能，但整體來看，汽車芯片市場仍被英飛凌、意法半導體、瑞薩等國際廠商壟斷，汽車芯片的自研率僅為10%。

但目前全球汽車芯片的短缺危機，可能會成為國內芯片廠商成長的敲門磚。

有媒體報道稱，下半年國內新能源汽車銷量持續增長，但國際供應商深受疫情影響，導致產能不足。IGBT芯片的供需矛盾越來越突出，業內甚至有消息稱供貨周期已經延長至52周。隨著芯片交貨期的延長，一些車企在等待原供應商出貨的同時，開始嘗試國產IGBT，并逐漸與比亞迪半導體、斯達半導體等國產芯片供應商建立聯系。

據集邦咨詢數據顯示，預計2021年IGBT總市值將超過52億美元。隨著中國電動汽車市場的持續增長，對IGBT的需求也將增加……按年份。到2025年，中國IGBT市場的規模將達到210億人民幣。

在國際供應商產能跟不上汽車廠商需求，車載芯片市場不斷擴大的背景下，去年12月30日，比亞迪宣布計劃分拆子公司比亞迪半導體。

1月20日，比亞迪半導體股份有限公司宣布接受IPO輔導，并于近日在深圳證監局完成輔導備案。此時距離比亞迪發布公告僅20天。

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最近汽車芯片的短缺不僅影響了大眾汽車公司。

此前，據日本媒體報道，本田宣布因芯片短缺調整生產節奏，日本1月產量將減少4000臺。

上周一，繼美國肯塔基州宣布暫時關閉SUV工廠后，負責生產其歐洲暢銷車型的德國工廠福特汽車公司宣布，由于芯片短缺和需求疲軟，將停產一個月。

上周末，通用汽車取消了原定于1月23日的加班計劃，以減少汽車產量，因為它仍然沒有收到足夠的芯片。

韓媒報道稱，這是通用汽車首次因芯片短缺而減產。

為什么汽車芯片短缺？

汽車芯片至今短缺的原因，可能要追溯到去年年初疫情的爆發。

由于新冠肺炎疫情，東南亞和歐洲主要芯片供應商的產能受到一定影響。再加上去年上半年汽車銷量大幅下滑，車企對芯片的訂單減少。沒有足夠的訂單在手，上游芯片廠商只能主動縮減產能。

然而，出乎意料的是，下半年以來，汽車行業逐漸呈現出強勁的復蘇態勢。

首先來看以中國為代表的亞洲市場。乘用車協會數據顯示，2020年，中國乘用車市場一季度銷量下降41%，二季度降幅大幅縮小，僅為3.6%。下半年，中國乘用車市場恢復增長態勢，連續6個月實現了最近兩年約7%的最高增速。僅12月份，乘用車零售額就達228.8萬輛，同比增長6.6%。

與此同時，歐洲汽車制造商協會的數據顯示，歐洲新車銷量同比下降24%，但大眾、PSA集團等車企12月銷量均迎來一定程度的增長。

據統計，大眾集團12月授權量增長8.2%，除奧迪外旗下所有品牌均呈正增長。其中，保時捷銷量增長17%，大眾品牌增長16%。PSA集團的子公司沃克斯豪爾的銷售額在12月增長了19%。

據瑞典媒體報道，去年前6個月，沃爾沃汽車的銷量下降了21%，但在下半年，卻創下了沃爾沃最高的半年銷量。其中，沃爾沃在歐洲銷售的汽車有近三分之一是可充電車型。

市場復蘇的速度出乎意料，讓許多車企和汽車芯片供應商措手不及。

當下游的汽車廠商責怪上游的芯片產能跟不上時，芯片供應商們不禁大呼:芯片的生產需要大量的時間，而車企現在才剛剛預定，而且是集中爆發式的采購。怎么能怪現在汽車芯片短缺呢？

汽車芯片供應商恩智浦(NXP)首席執行官庫爾特·西弗斯(Kurt Sievers)在接受德國媒體采訪時明確表示，“業務復蘇的速度比我們預期的要快得多。很多客戶點得太晚，導致我們在一些地區跟不上。”

事實上，除了市場的快速復蘇和車企及芯片供應商的滯后反應，o的趨勢……全球各行業的智能化也催生了更多對芯片的需求，芯片供需矛盾進一步加劇。

據相關分析，疫情期間在家辦公、學習，帶動了平板電腦、智能手機等電子產品的需求。同時，醫療器械等技術的發展，如手術機器人等智能醫療產品，也催生了行業對芯片的需求。

同時，隨著5G應用的普及，不僅消費電子、醫療、工業、通信等領域也將加速向智能化方向發展，由此產生的需求將進一步占據汽車芯片的生產空間。

同時，隨著汽車行業逐漸轉向電動化和智能化，相比傳統燃油車，電動汽車和智能汽車也需要搭載更多的芯片。

據了解，按照功能劃分，汽車芯片大致可以分為三類。一個負責計算能力，比如MCU芯片，分布在處理器和控制器系統中；第二類是負責功率轉換的功率半導體，如IGBT和MOSFET，分布在電源和接口；第三種用于傳感器，主要用于各種雷達、安全氣囊、胎壓檢測。

智能電動汽車配備了智能設備，如駕駛輔助系統、智能駕駛艙、傳感器等。除了電機，毫無疑問要裝的車載芯片比傳統燃油車多很多。

據統計，僅去年一年，全球安裝在車輛上的MCU芯片數量就超過了25億。

總的來說，除了疫情等不可抗力因素的影響，隨著科技的不斷進步，全世界的消費電子、通信、醫療、汽車等行業領域都出現了明顯的智能化趨勢。作為實現智能化的關鍵部件，芯片的市場需求將進一步擴大。

而現有的芯片廠商，一方面產能不夠快，跟不上市場變化的步伐，另一方面對市場供需預測不足，規劃短視，進一步加劇了汽車芯片產能不足的矛盾。

汽車芯片短缺帶來連鎖反應。

汽車芯片短缺的影響最直觀的體現在汽車級芯片的購買者身上。

據了解，汽車芯片的產業鏈大致可以分為三個層次。

上游，是以意法半導體、恩智浦為代表的半導體廠商；中游是一級供應商，需要芯片生產ESP、ECU等集成模塊，以博世、大陸集團為代表。然而，下游是一家汽車廠，它從一級供應商那里購買集成模塊。

對于直接從廠商采購芯片的一級供應商來說，由于更接近芯片制造的生產流程，他們對芯片短缺的反應是最快最敏銳的。

早在去年12月，博世、大陸集團等一堆一流供應商就反映，由于缺少芯片，無法進一步加工生產相關集成模塊。

當時博世表示，由于部分汽車的電子元件對芯片的依賴程度越來越高，加上疫情打擊了全球芯片生產，汽車生產所需的元件將會出現短缺；大陸集團表示，由于需求的巨大增長，盡管半導體制造商已經開始擴大產能，但考慮到半導體行業的交貨周期，短缺將持續至少半年。

受上游芯片產能不足的影響，一級供應商不僅在去年年底開始面臨汽車電子零部件無法進一步生產的局面，兩個月后還面臨大眾等車企的巨額索賠。

當上游產能不足的影響傳導到一級供應商時，汽車企業不得不面臨芯片短缺導致的減產停產問題。

據財聯社報道，伯恩斯坦咨詢公司預測，由于汽車芯片短缺，2021年汽車產量將減少200萬至450萬輛，相當于過去十年全球汽車產量的5%左右。

當一種產品的市場需求遠大于供給時，市場的天平逐漸向賣方傾斜，芯片廠商紛紛要求漲價也就不足為奇了。

去年11月26日，半導體公司恩智浦告訴客戶，由于疫情，他們面臨著材料成本大幅上漲和芯片嚴重短缺的雙重影響，因此公司決定將產品全線提價至少5%。

11月30日，日本半導體廠商瑞薩電子也發布了產品漲價通知。通知稱，受原材料成本上漲影響，瑞薩將上調功率半導體、汽車駕駛控制等部分汽車芯片價格，生效日期為2021年1月1日。

此后，又有消息稱，瑞士意法半導體公司也提高了價格，漲幅在10%至20%之間。

全球芯片荒還是國產芯片崛起的機會？

就在汽車芯片供應不足，芯片廠商紛紛提價的時候，國內廠商比亞迪表示，目前芯片產能充足，不僅可以自己供應，還可以出口。

據券商多方調查，汽車領域供不應求的芯片主要是8位MCU芯片，以及汽車零部件中ESP、ECO模塊所需的MCU。

作為國內車用級半導體的龍頭企業，比亞迪從2007年開始進入MCU領域。目前，比亞迪已擁有工業級通用MCU芯片、車規8位和32位MCU芯片、電池管理MCU芯片等系列產品，其中車規MCU加載量已超過500萬。

除了MCU芯片，汽車級半導體中的功率半導體也面臨短缺，甚至比MCU更嚴峻。

與MCU芯片不同，以IGBT為代表的功率半導體主要用于能量轉換，是新能源汽車電機電控系統和DC充電樁的核心器件。IGBT模塊的質量將直接影響新能源汽車的動力釋放速度。

作為中國領先的IGBT制造商，比亞迪已于2019年在中國新能源汽車IGBT市場排名第二。然而，其市場份額僅為18%。

事實上，雖然比亞迪、斯達半導體、CRRC時代等國內企業擁有IGBT芯片的R&D和產能，但整體來看，汽車芯片市場仍被英飛凌、意法半導體、瑞薩等國際廠商壟斷，汽車芯片的自研率僅為10%。

但目前全球汽車芯片的短缺危機，可能會成為國內芯片廠商成長的敲門磚。

有媒體報道稱，下半年國內新能源汽車銷量持續增長，但國際供應商深受疫情影響，導致產能不足。IGBT芯片的供需矛盾越來越突出，業內甚至有消息稱供貨周期已經延長至52周。隨著芯片交貨期的延長，一些車企在等待原供應商出貨的同時，開始嘗試國產IGBT，并逐漸與比亞迪半導體、斯達半導體等國產芯片供應商建立聯系。

據集邦咨詢數據顯示，預計2021年IGBT總市值將超過52億美元。隨著中國電動汽車市場的持續增長，對IGBT的需求也將增加……按年份。到2025年，中國IGBT市場的規模將達到210億人民幣。

在國際供應商產能跟不上汽車廠商需求，車載芯片市場不斷擴大的背景下，去年12月30日，比亞迪宣布計劃分拆子公司比亞迪半導體。

1月20日，比亞迪半導體股份有限公司宣布接受IPO輔導，并于近日在深圳證監局完成輔導備案。此時距離比亞迪發布公告僅20天。

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標簽：比亞迪大眾沃爾沃奧迪本田

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